2021年12月24日，比亚迪发布公告称，旗下控股子公司比亚迪汽车工业与奔驰母公司戴姆勒分别对腾势以货币方式增资人民币10亿元。同时，双方还签署了关于调整腾势股权的转让协议，比亚迪与戴姆勒将持有腾势股份由原来的各半调整为分别自持股90％和10％，计划于2022年年中完成该转让。
面对一个成立11年之久却不温不火的合资电动汽车品牌，比亚迪为何果断出手，腾势保留部分股份对于比亚迪的发展又有何意义？
比亚迪接盘恰逢其时
外界注意到，已经公开的人事信息中，比亚迪董事长王传福、副总裁廉玉波在腾势任董事；艾凤杰（AlexAi）继续担任腾势首席执行官；比亚迪销售公司原总经理、现任比亚迪汽车高端新品牌首席执行官赵长江，将担任腾势销售事业部总经理。
“毋庸置疑的是，作为自主品牌汽车的龙头之一，比亚迪在国内新能源汽车市场有着举足轻重的地位，而此次扩大对腾势的持股到90％和相关人事安排，都透露出一系列重要信息。”江苏新能源汽车工程研究中心研究员栾志杰向《中国汽车报》记者表示，一是当初比亚迪与戴姆勒合资成立腾势，就是一次技术对等的合作尝试，历经11年时间，虽然腾势发展缓慢，但比亚迪的新能源汽车技术水平已经跃居行业前列。一般情况下，对等合作决策缓慢，执行效率不高，如今的协议，更像是双方基于现实得出的最佳解决方案。二是在腾势的人事安排中，王传福、廉玉波亲自掌舵腾势，有利于将比亚迪的电动汽车理念、技术、平台全面部署，同时销售经验丰富的赵长江负责腾势销售工作，意味着加强市场拓展力量，这都表明比亚迪对腾势寄予厚望。
行业人士多角度的看法，也表明了比亚迪对腾势有“志在必得”的雄心。“比亚迪一直在国内新能源汽车领域有领先优势，企业发展战略也较为成功，对于腾势新的投资和布局，也表明了其信心和决心。”华泰证券分析师凌岳斌在接受《中国汽车报》记者采访时表示，一是在当前政策和市场的多重利好背景下，比亚迪的新能源汽车发展恰逢其时，而扶持腾势使其由“冷”转“热”，打造更为适合中国市场的产品，不仅对腾势有利，也将是比亚迪新的经济增长点。二是近来比亚迪推出了“海洋网”系列新品牌，并发布了“海豚”等新车，多品牌战略浮出水面，无论是其“王朝”系列、还是“海洋网”系列，包括此次的腾势，都将成为比亚迪多品牌战略的重要组成部分。三是随着国内新能源汽车市场竞争的加剧，比亚迪也在重新思考发展战略定位，面对很多国内外车企多品牌、多层次市场定位的竞争现实，比亚迪也希望能拿出覆盖高、中、低端新能源汽车市场的不同品牌，腾势就是这一布局中迈出的新一步。
戴姆勒为何保留10％
数据显示，自2014年腾势首款电动汽车上市以来，腾势在2015～2019年累计销量为1.38万辆，每年不足3000辆；2020年销量为4175辆，不及很多造车新势力头部企业的单月销量；2021年1～10月，腾势X累计上险量为4139辆。财报显示，自腾势第一代车型上市起，就一直处于亏损状态，2014～2019年5年分别亏损2.6亿元、5.7亿元、13亿元、4.8亿元、8.88亿元、5.39亿元。
浙江新能源技术应用研究院研究员陆安程在接受《中国汽车报》记者采访时表示，就此前腾势的情况看，一是亏损严重，近7年来，腾势的销量不足3万辆，亏损超40亿元，形势较为严峻，应该还是技术、市场等多方面着力不足、战略不清所致。二是腾势在技术上未能实现强强联合，由于设计团队主要来自国外，对国内市场缺乏了解，车型外观上缺乏适应中国市场的特征，比亚迪虽然有电动汽车的先进技术和平台，但在腾势车型上几乎都没有看到，表明比亚迪的核心技术并没有应用在腾势上。三是市场定位不清，腾势始终自认为是中高端品牌，产品售价在28万～43万元，从里到外既没有体现这一价位的元素，在同价位的国产电动汽车面前更是相形见绌，虽然在销售上借助了戴姆勒的渠道也难以挽救颓势。期间，自2019年7月1日起，腾势并入戴姆勒体系下进行销售，而腾势原有销售渠道分为联合经销商和专营经销商，其中联合经销商为戴姆勒核心经销店有39家；自有专营经销商共计15家。但是，其从外观到内在，都与奔驰车型相去甚远，在奔驰店面销售，无疑显得差距更为明显。
此次协议中，戴姆勒并没有完全放弃腾势，其选择留下10％股份，引发业界关注。“虽然11年间腾势并没有成为一个火爆的品牌，但戴姆勒对其保留股份，表明其仍对腾势品牌抱有希望，同时表明戴姆勒对比亚迪也有信心。”东方证券分析师覃筱鹏向《中国汽车报》记者分析，一是腾势11年时间未成大势，很重要的原因还是未能深入了解、适应中国市场。在对等合资中，看似都在发挥作用，可能实际上谁都难以发挥作用，现在让电动汽车技术更为成熟的比亚迪来主导腾势，或有重整旗鼓的希望，这也是戴姆勒保留10％股份的用意；二是腾势虽然呈现销量不高的亏损局面，但与若干家成长中的造车新势力相比，亏损也不是特别多，很多头部造车新势力前几年亏损高达上百亿元，所以，戴姆勒对腾势仍然抱有希望也就不难理解；三是中国电动汽车市场正处于上升期，2021年前11个月产量突破300万辆，戴姆勒等跨国品牌绝不会轻易放弃中国市场，仍将以多种方式深耕中国市场，对于腾势自然不会轻易放手，哪怕只有10％股权也会坚守，说不准将来腾势有了起色后，戴姆勒或许还会主动要求增持股份。
比亚迪导入“三电”技术
戴姆勒夯实制造基础
按照此次重整方案，腾势研发团队由比亚迪与戴姆勒双方共同组建。企业内部分工上，则是传统设计与品控由戴姆勒主导，比亚迪主要负责电机、电控和电池等技术。
这样的规划，意味深长。“由此可见，双方既是各取所需，也强强联合。”栾志杰认为，之所以比亚迪和戴姆勒均对腾势信心满满，其中原因，一是技术上，比亚迪在国内车企中，无论是其电动汽车e平台，还是“三电”领域的一系列自有先进技术，都是打造好车的基础，而且比亚迪拥有刀片电池、IGBT等电动汽车必不可少的核心零部件自有供应体系，如果成功为腾势注入这一系列先进技术，就奠定了开拓市场的基础。二是品牌上，比亚迪现有汽车业务将由“王朝”系列、“海洋网”系列、腾势及高端品牌4个板块构成，腾势或将弥补比亚迪在30万元左右车型市场的空白。三是在市场上，比亚迪在新能源汽车领域占据一定优势，而腾势很有可能将成为比亚迪开拓新能源汽车市场的新支点。在2021年11月，比亚迪秦PLUS系列销量达2.8万辆，蝉联A级新能源轿车销量冠军。因此，只要比亚迪用心，腾势还是很有希望的。
最新数据表明，截至2021年11月30日，腾势资产总额为21亿元，净资产3.4亿元；2021年1～11月，腾势实现营收11.5亿元，亏损1.5亿元。
“如果比亚迪能将技术和市场资源用在腾势品牌上，实现腾势品牌振兴并不难。”凌岳斌表示，一方面，像腾势这样的企业，不仅需要技术和市场，内部管理水平也是一个重要的决胜因素，而比亚迪的快速发展与管理水平关系密切，比亚迪控股90％后，应该会进行一系列管理改革，从而为研发、技术、工艺、市场等方面的工作构筑全面的基础；另一方面，很多造车新势力曾经困在资金问题上，但比亚迪和戴姆勒都有充足的资金，因此，腾势品牌的发展几乎没有后顾之忧。
值得注意的是，在此次股权变动协议中，比亚迪与戴姆勒双方都表示，在腾势业务合作基础上，双方还将进一步深化合作伙伴关系、扩大合作范围。“腾势仍是双方合作的一个重要桥梁和纽带，无论是关于腾势的合作还是未来双方新的合作都令人期待。”覃筱鹏表示，此次掌控腾势，或将不仅改变腾势的面貌，也将为比亚迪、戴姆勒、腾势带来共赢。