作为目前唯一拥有车险自营资质的汽车品牌，把比亚迪车主们刺挠的心痒痒的自家车险，终于传来新消息。
5月6日，根据国家金融监管总局官网挂出的文件，同意比亚迪财险在安徽、江西等地，使用全国统一的交强险条款、基础保险费率和相应的费率浮动系数。
得到批复后的比亚迪很快上线了车险产品。据媒体报道，比亚迪官方APP在5月3日设立了保险服务入口，不过还不支持在线投保。但据AC汽车查询，该入口已经不再显示。
更让坐等优惠的车主们兴奋不已的是，“比亚迪官销体验中心”在某红书上发布比亚迪车险相关信息中，明确提到车险还会“按天收费”，或会进一步降低车险保费。不过仅一天后，这条消息也不可见。
毫无疑问，比亚迪获批可以开展车险业务后，其重点在于“险企喊亏，车主喊贵”的新能源车险。然而参照当前各大保险公司的亏损状态，比亚迪进场能帮车主把保费打下来吗？能给新能源车险市场带来新机会吗？
从拿下入场券到正式入局
比亚迪车险仍有限制
比亚迪自己做车险的事件要追溯到一年前。
去年5月6日，比亚迪汽车工业有限公司受让易安财险100%股权，不久后易安财险更名为比亚迪财险。
同年7月，比亚迪向比亚迪财险增资30亿元，后者的注册资本达到40亿元。
同年11月8日，国家金融监督管理总局批复，同意深圳比亚迪财险变更业务范围，新增了“机动车保险，包括机动车交通事故责任强制保险和机动车商业保险”，正式获得了经营车险的资质。
但紧锣密鼓快速布局拿到入场券的比亚迪，并没有立即开展车险经营活动。援引财联社的报道，2023年比亚迪财险全年保费收入合计-0.69万元，几乎相当于没有开展业务。
据了解，主要原因是比亚迪的保费费率还没有得到相关批复。而此次收到的官方批复，让比亚迪过了这一道坎。
据比亚迪APP中介绍，此次推出的车险服务涵盖了7个主要类别及15个细分的车辆保险产品，其中就有交强险和商业险，而且商业险明确指向新能源汽车。
不过，这并不意味着比亚迪车险在落地方面通关了，仍然存在诸多限制。
第一，此次批文中只提到比亚迪可以开展“机动车交通事故责任强制保险”，即交强险，而非商业险。据了解，商业险获批后也会有公示。
且批文中提到交强险也有一定的浮动范围，但每台车一年1000元上下的保费基数，意味着浮动比例并不会太大，因此比亚迪交强险也不会便宜太多，重点还是在于商业险。
第二，是地区限制。批文中显示，比亚迪车险目前只能在安徽、江西、山东（不含青岛）、河南、湖南、广东、陕西和深圳地区开展。有意思的是，这些地方刚好都有比亚迪工厂。
如上述所说，比亚迪火速撤销保险服务入口和删除车险宣传新闻，其中必然还有一定的考量，毕竟官方并未给出车险具体上线时间。
不难看到，官方批文意在让比亚迪“小试牛刀”，经营车险急不得。
实力允许
比亚迪入局车险势在必行？
从市场层面来看，新能源车险市场拥有巨大的想象空间。
数据显示，2023年我国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8％和37.9％，市场占有率达到31.6％。今年4月份，新能源汽车的市占率首次超越了燃油车。
新能源快速增长的市场规模也带动车险市场不断向上攀升，据东吴证券发布研报称，预计到2030年，新能源车险保费规模将达4541亿元，占车险总保费比例约为32.1%。
对于比亚迪来说，入局新能源车险势在必行。
作为国内新能源龙头企业，比亚迪2023年累计销量302.44万辆，按照去年新能源车均保费4000元计算，其车险规模达到121亿元。并且根据比亚迪2024年360万辆的销售目标，车险规模还在不断扩大。
同时，比亚迪做新能源车险也有一定的优势。
首先，相较于其他车企的保险经纪牌照只能提供“中间商”的服务，比亚迪则具有产品开发等权利，可以直接面向车主提供承保、理赔等服务，分羹车险市场。
其次，新车业务带来大量的新车保单，比亚迪拥有天然的保费“蓄水池”；同时，再通过完善的经销商体系，将后期的保养、维修等业务纳入生态闭环，控制保险端的综合赔付率，降低车险价格。
第三，车企更懂数据，比亚迪根据数据体系，在相关车险产品开发时就能基于精算、定价测算赔付风险；同时利用车辆行驶数据，不断优化车险和进行创新，如开发UBI的车险产品，做好车险定价的精准化管理。
这并非没有可能。
据比亚迪车主表示，目前比亚迪车里已经设置了给司机驾驶行为打分的系统，表明比亚迪在车险产品上已经做好了前期布局。
援引北京商报报道，比亚迪将汽车产业链从主机厂拓宽至保险领域，凭借制造技术、行车数据、客户资源等优势，可以在业务获取、费率立定、理赔估损、维修服务等环节不断提升经营新能源车险的竞争力。
短期内威力有限
挑战更大
比亚迪进军车险领域，与其说向传统保险公司发起挑战，不如认为给其他车企造成的竞争压力再升级。
有观点认为，比亚迪车险将带来两种可能：
一是越来越内卷的降价潮中，比亚迪直接将车价与保险绑定，甚至将3-5年的保费与新车打包一起销售，吸引客户下单。
毕竟对比亚迪来说，现在销量就是王道，即便保险业务不赚钱，还有汽车长产业链条上的其他环节弥补。更为重要的是，每多一个增量客户，就会压缩别家车企生存空间一分，无形中加快了市场淘汰赛的步伐。
这招并不新鲜，特斯拉就经常以保险补贴之名行降价之实，只不过对比来看，比亚迪可打的组合牌更多，力度更大，效果更明显。
二是推出UBI的车险产品，把司机的驾驶行为和保费联动起来，把保险价格降到最低。比亚迪官销体验中心发布的“按天收费”消息，也表明了这种可能性。
对车主来说，新能源车险不仅贵，如不出险也涨价；而且还因为车型停产、与网约车同款面临保险公司拒绝续保等，比亚迪自营车险如果能解决这个痛点，按照“风险越低，花费越低”的逻辑收取保费，无疑将受到海量车主的拥趸。
但经营车险是个细致活儿，比亚迪面临的挑战也不小。
一是参照特斯拉自营车险，去年三个季度亏损了1600万美元（合计人民币1.15亿元），其中最重要的原因，绕不开新能源“高赔付”和“高维修成本”两座大山，而刚刚涉“险”的比亚迪，需要时间摸索解决方案。
而且目前新能源车险的综合成本率基本超过100%，亏钱买卖也让保险公司头疼不已，比亚迪在经营车险前期也必然要承受亏损损失，降低保费的可能性不大。
二是经营车险涵盖销售、承保、理赔等各个方面，如要有庞大的承保和理赔服务网点；要有销售队伍、24小时待命出险勘查的服务团队等，车企需要大量人力物力的投入。强如特斯拉在理赔端效率下降后，自营车险饱受车主诟病。
因此，短期来看，比亚迪车险的威力有限。不过，现在车企自己当了险企，双重能力叠加，将会加快解决新能源车险痛点的速度，届时新能源车险市场又会迎来新变数。