前言：
供需矛盾的出现，造成了新能源汽车产业链话语权颠倒的畸形业态，也进一步促生了动力电池行业的内卷。
引入新供应商引发的挑战
小鹏汽车打算引入新的主力电池供应商，意味着会削减宁德时代的供货份额。
今年年初开始，中创新航（原中航锂电）的月装机量快速攀升，目前跃居前5名，市场份额接近7%。
与小鹏汽车合作之前，中创新航已经取代宁德时代，成为广汽新能源车的第一供应商。
这两家公司与中创新航的携手，让宁德时代意识到自己的龙头地位正受到挑战。
对宁德时代来说，抢食订单的电池公司正陆续出现，它们都在撬动这家公司的第一梯队客户群。
电池技术还在快速变革
除了中创新航（原中航锂电），最具威胁的就是比亚迪，这家公司主攻磷酸铁锂电池，在宁德时代方形三元锂电池的主技术阵地之外。
比亚迪去年推出了刀片电池，再次回到动力电池主战场。刀片电池有不少优势，包括更高的系统能量密度和安全性设计，刀片电池的正负极在电池侧边，不易受到上下挤压和磨损。
不光特斯拉跟比亚迪的合作即将落定，蔚来也在跟比亚迪深度接触，双方关于蔚来子品牌的合作探讨已经进入尾声。
2020年，特斯拉发布4680电池，引发行业向大圆柱电池方向集体发力。
蔚来发布150度半固态电池，解决铁锂电池冬季衰减问题的混装方案后，行业同样也开始大面积跟进。
2020年报中，宁德时代的动力电池系统，产能69.1GWh，产量为51.71GWh，产能利用率仅为75%。
销售量为46.84GWh，较之2019年仅增长了14%，而产量只增长了9.4%，库存量则增长了35%。
来自车企的担忧会[传染]
车企寻找电池厂商的主要标准在于，一是满足车企的技术水平要求；二是满足采购价格要求；三是具有较强的供货能力。
其中，一旦电池厂商供货中断，将会影响车企按期交付新车。
在产能紧张时，宁德时代供谁、不供谁，有自己的标准。这让车企有时陷入核心部件断货的忧虑中。
当然，车企也不希望宁德时代一家独大，同一零部件领域，选择2-3家供应商才是常规操作。
部分车企80%的电池都是宁德时代供应的，这从供应链角度看很不安全。
根据我国的碳中和目标，2025年汽车保有量会有20%为新能源车，2035年为50%，而目前仅为12%。
到2025年，动力电池需求将达到TWh，即1000GWh，增量相当于几个当下的宁德时代。
其他路线规模化成型将构成冲击
宁德时代现在的优势主要在于规模与规范的体系。
面对二线电池厂商的竞争，宁德时代有被蚕食的可能。因为其近两年技术提升缓慢，主要是规模竞争。
而二线电池厂商具有配合厂家、供货及时的优势。
当前，不少车企选择了多家电池供应商，且不乏二线电池厂商的身影。
目前，宁德时代在电化学技术研发能力、极限制造、商业模式等方面构筑了较强的壁垒。
不过，一旦业内出现了颠覆性的化学体系，或其它电池体系路线，且实现规模化发展，这将会对头部企业造成较大冲击。
倒闭车企[自造]电池成必然
动力电池内斗之争虽然利好于车企获得高议价权，但动力电池成本占新能源汽车的40%，不能自给就意味着弹性调整能力偏弱。
车企作为感知市场需求的第一风向标，需要紧跟市场需求对车型架构设计、产量调整、压制成本等多方面做出时效性选择，将电池供货完全交付给第三方供应平台需要承担极大的风险和不确定性。
但在当前阶段，想要达到比亚迪式的自给自足并不现实。
自建电池生产线满足小规模自产，通过某一系列车型充分迎合市场需求，或许将是车企的最终形态。
在自给电池上，长城、吉利、蔚来、大众、特斯拉等多家车企都已有或打算布局。
结尾：
电池供应商第一梯队力求利益最大化，“筛选”车企，倒逼车企“自造”电池；
电池产业第二梯队自降话语权“讨好”车企，引发行业压价大战。
随着行业内卷以及更多的责任压身，电池厂商任重而道远。