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2023，新能源动力电池不要太自信
伴随动力电池行业的年度成绩单出炉，2023年新能源动力电池的表现再次走向聚光灯下，根据韩国调研机构SNE Research最新发布的数据统计显示，2023上半年全球动力电池使用量为304.3GWh，同比增长50%。50%的同比增速与去年上半年的77%和去年全年的72%相比有所下滑，但较整体大盘而言，表现依然强劲，连续三年的高增速，新能源动力电池成为整个经济下行基本面下景气度边际最高的“稀缺品种”和“核心优质标的”。
而这股高景气度的自信，主要原因之一是得益于正在席卷全球的能源革命，迈向碳中和、转向发展绿色经济已成为全球大部分主导型经济体的共识。
1.1 碳关税渐近，新能源动力电池成为能源结构转型下的“硬通货”
2015年全球瞩目的《巴黎协定》签署了明确的气温控制目标，同时各国也陆续推出了“碳中和”计划和目标，其中中国宣示2023年碳达峰，2060年实现碳中和;挪威、荷兰等国家率先提出禁售汽柴油车的计划/议案，巴黎、马德里、雅典、墨西哥城等城市计划在2025年禁售柴油车，而国内，去年8月份，海南省印发《海南省碳达峰实施方案》，方案提出到2030年，全岛全面禁止销售燃油汽车，成为全国首个“禁油省”。
而进入2023年后，“双碳”目标的倒计时下，全球碳中和的措施和力度也更加严苛，今年10月1日，欧盟碳边境调节机制(CBAM)启动过渡期，并将在2026年开始正式实施，在这一机制下，欧盟将对进口的水泥、钢铁、铝、化肥和电力等行业的产品征收“碳关税”，以及特定情况下的间接排放和下游产品将成为第一批纳入征收范围的行业。
与此同时，美国“碳关税”也雏形已显，2022年6月，美国《清洁竞争法案》(以下简称CCA)草案公布，相较于欧盟CBAM，CCA呈现了另一种“征税”形式，美国CCA的征税逻辑是，以美国产品的平均碳排放水平为基准，对碳排放水平高于基准的进口产品和本国产品征收碳税。在征收时间上，从2024年开始，对碳排放水平高于基准线值的部分征收55美元/吨的碳税，之后每年在上年碳税价格上按照通货膨胀率叠加5%进行上浮。
欧美碳关税的启动，无疑给新能源动力电池的进程按下倍速键，对于赴欧美发展的车企而言，新能源动力电池俨然已经成为一种刚需。而新能源动力电池作为新旧能源更替的关键技术，也将是能源结构转型下的硬通货。
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全球动力电池产业图谱及市场格局
2.1 市场集中度提升，行业壁垒走高，全球扩产加快
在这样环境面的红利和政策护航下，全球新能源动力电池产业如火如荼，中国首当其冲，据工信部8月2日发布的统计报告显示，2023年上半年，全国锂电池产量超过400GWh，同比增长超过43%，上半年锂电池全行业营收达到6000亿元。
高增长态势下，中国动力电池企业功不可没，据SNE Research提供的2023上半年各家企业市占率统计表显示，中国动力电池企业“有质有量”，宁德时代、比亚迪两强占据前二，随后还有中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达四家企业跻身前十，合计市场份额达62.6%，而韩国三大电池制造商LG新能源、SK on、三星SDI的电池装车量全线增长，但市占率总和为23.9%，同比下滑2.2个百分点。而作为特斯拉在北美市场的主要供应商之一，松下是唯一上榜前十名的日本企业，装机量为22.8GWh，同比增39.2%，特斯拉Model Y的热销成为松下装车量大幅上涨的主要原因。
细究背后因由，中国动力电池企业的高歌猛进离不开中国新能源汽车产销连续8年全球第一的托底，极致的需求逻辑催化了供给侧的增量和爆发，坚实的汽车产销终端市场带动了动力电池产业的增长韧性。
算力智库统计了中国2014—2023年新能源汽车销量及动力电池装机量的增长走势(如上)。
可以看出，在份额层面，同新能源汽车的发展正相关，中国市场在全球新能源动力电池市场的份额超6成，勇立潮头，但这并不是中国市场独舞，日、韩作为全球动力电池市场的主力军也在加速追赶。
在产能层面，据算力智库统计的全球主要动力电池企业的产能规划来看，全球动力电池市场扩产趋势明显，且市场格局已走向头部集中，马太效应显著，并遵循着生产区域与消费终端区域重合的就近原则，形成了中国、欧洲、北美三大核心生产区域，东南亚渐有崛起之势，其中以松下为代表的日系电池厂商的供应链较为封闭，下游主要与特斯拉以及丰田等日系车企密切绑定;LG能源、SK等韩系电池厂商密切配套欧洲、美国车企，正在全球积极推动大规模的产能建设;中国的领军电池厂商经历补贴退坡、技术路径变迁、产能拼杀、 严苛的成本经济性以及生产和决策效率的考验，开始稳居上游，并深化了与全球车企的协同。
而聚焦国内动力电池市场，据算力智库统计近几年中国市场动力电池装机量排名Top10的企业发现，宁德时代、比亚迪基本坐定了第一、第二的位置，短期内双强领衔的格局难以被打破，但以中航锂电、国轩高科、蜂巢能源为代表的一些二三线动力电池新势力也在奋起直上，群雄并起已成定局。
回归到动力电池行业本身，市场集中度的提升，强者恒强的的很大一部分原因在于行业的高壁垒属性，主要体现在以下方面：
技术壁垒：电池生产是个高壁垒的系统工程，而且基于动力电池的特殊性，动力&储能电池内部电芯个数要明显高于消费电池，一个车用电池包如特斯拉21700 方案中，一般有4个模组，有4400多个电芯。如此庞大的电芯个数，追求的是在大批量生产下兼顾能量密度、循环寿命、安全性、高低温性能、倍率性能等的一致性、经济性、稳定性，这无疑考验的是电池厂的材料开发、平台设计，大批量生产制造的综合素质以及追求极限制造下的极低不良率，而这必然需要长期的技术积累和市场验证才能达到的。
品牌壁垒：现阶段，整车企业多采用向合格供应商定点采购的模式，通过对供应商的认证与评估，确定其生产设备、工艺流程、管理能力、产品品质等都能够达到要求后，才会与之建立定点供应关系。而动力电池系统作为汽车重要部件之一，在一款车型的生命周期内需持续供货，整车企业一般不会轻易更换电池供应商。
规模壁垒：动力电池生产具有规模经济的特点，生产规模较大，在原材料采购和生产运营方面则更具优势，早在2016年，国家颁布的《汽车动力电池行业规范条件》(征求意见稿)，从政策层面对动力电池的生产规模提出了更高要求：锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时。根据《促进汽车动力电池产业发展行动方案》规划，到2020年，国家鼓励并培育形成产销规模在400亿瓦时以上、具有国际竞争力的龙头企业。来自政策面的扶优扶强，对于产能的准人要求也进一步加剧了龙头企业优势，小规模作坊式企业很难分一杯羹。
资金壁垒：在资本开支方面，1GWh电池产线需要投资3-4亿元，一般需要建设5GWh以上的产能才能达到较好的规模效应，LG化学、三星SDI、SKI、松下、宁德时代、比亚迪等全球主流电池企业的产能规划都已经达到了100GWh以上的规模，这种程度的资金投入，对于很多新公司而言，是一道难以跨越的“天堑”。
2.2 供需关系决定企业配套关系，新能源车企成为动力电池的“Cash Cow”
车企和电池厂的羁绊可谓“根深蒂固”，车企在动力电池产业格局的演变上扮演着至关重要的角色，甚至我们现在看到的很多二三线电池厂的横空出世或黑马之资，很多都是脱胎于车企的动力电池事业部门，或是得益于车企背后的助攻。比如比亚迪的子公司弗迪电池，以及从长城汽车动力电池事业部独立而来的蜂巢能源。除了在股权上有着盘根纠错的亲戚关系，二者的供需关系也决定了动力电池厂与下游车企的认证绑定是双赢的最佳选择。
目前可以看到，车企与电池厂的合作模式具体包括：(1)实施跨产业环节的直接采购并锁定多年期的供应长协;(2)自建实现产业链In-house内部产能，自研自产自供应;(3)投资或合资参股产业链的上下游，以及与上下游共同对外投资等。
通过这些合作模式，动力电池与车企的配套已经趋向高度集中，宁德时代是绝大多数自主车企、新势力企业以及合资企业的主供，包括特斯拉、长城汽车、吉利汽车、上汽、北汽、北汽新能源、东风汽车、一汽以及蔚来、小鹏、威马、理想、合众、零跑、一汽大众、华晨宝马、上汽大众、上汽通用、北京奔驰、北京现代等。比亚迪全部搭载自研、自产的电池，外供企业包括东风、长城和福特。LG新能源在国内的供货车企包括特斯拉、奔驰和通用，SKOn联合北汽极狐，其它国内动力电池企业与车企合作关系较稳定的包括中创新航和广汽埃安、长安，国轩高科和上汽通用五菱、奇瑞，欣旺达和吉利极氪等。
从今年上半年国内动力数据来看，宁德时代与车企的合作取得了较大的业绩加成效果，市场份额达到64.04%，位列第一，其最大的客户是特斯拉，占宁德时代供应的22.99%，其次分别为吉利汽车、理想汽车、广汽乘用车、蔚来汽车。理想汽车从2022年底公司供应量前五开外，一跃成为客户供应量第三，主要系宁德时代拳头产品麒麟电池，上半年正式装车量产，成为宁德时代与理想汽车的强联系纽带。
比亚迪市场份额排名第二，市场份额达到40.95%，比亚迪弗迪电池96.6%的电池供应比亚迪，此外还会供应极少的一部分给中国一汽、长安福特、长安汽车等。中创新航排名第三，吉利从不在主流配套客户之列，变为中创新航装机市占的第二大主力，目前中创新航已经囊获广汽埃安、长安深蓝、蔚来、小鹏、零跑等一众国内客户订单。而国轩高科，亿纬锂能、LG、蜂巢能源、欣旺达、孚能科技、正力新能紧随其后。
不难发现，这种定点配套的模式已经成为新能源产业的“惯例操作”，对于车企而言，通过定点配套、供应长协模式或者分拆自研的路线，可削弱动力电池等强势环节的议价力，避免被瓶颈环节“卡脖子”，同时也可以实现“保供”，而对于电池厂供给侧而言，供应长协的配套模式，可以成为公司的销量护城河和Cash Cow，在行业中奠定长期话语权。
2.3 电池厂向上游延拓意愿强烈，掌控资源端+合资扩产，以图提升议价权
动力电池行业是一个资源型和技术型并重的产业，天然依赖资源端，目前动力电池按照使用材料分类，可以分为以下几类型：
各电池类别里，铅酸电池是较为成熟的电池技术，近几年，铅酸电池可回收技术也有了较大突破，回收利用率达到90%左右，促使铅酸电池保持较快发展势头;镍镉及镍氢电池具有大倍率放电、记忆效应小等特征，被广泛用于电动工具上，不过当前很少有汽车厂家使用镍镉或镍氢电池;锂电池是现阶段新能源汽车的主流选择，因为其性能较为优越，与铅酸、镍镉、镍氢等传统化学电源体系相比，锂电的综合性能更优、潜力更大，其比能量和比功率已经达到150Wh/kg左右和1600W/kg，是天然优选的储能体系，并且随着锂电能技术的发展，锂电池的各项技术参数仍在不断提高，目前全球锂电体系正在沿高比能的主路径持续升级，由于三元材料相对更优，三元锂电池技术成为了当前动力电池的主流发展路线之一，当前三元材料动力电池体系中镍钴锰酸锂占主导，正在向高镍高压单晶化突破，磷酸锰铁锂有望成为具备潜力的替代材料。
在其他先进电池体系中，氢燃料电池有望彻底解决续航与快充焦虑，因此被视作“终极能源”。但目前氢燃料从制氢到驱动的转换效率仅约 25%~35%，远低于锂电(70%以上)。此外，氢能的大规模推广涉及构建一整套全新的能源体系，需要各个工业部门的协作与研发投入，克服制氢、储氢的高成本、配套滞后等掣肘。未来5年氢燃料大概率或将在细分动力领域实现导入(例如部分的长续航商用车、航空领域的电动化等)，成为锂电体系的补充。
而在动力电池的成本结构中，正极材料占动力电池整体成本约40%，其中原材料是正极和负极的成本核心，占比分别为89%和86%，电解液和隔膜的核心成本除原材料之外，电解液的加工费占比51%和隔膜的制造成本占比37%都比较高，所以原材料和核心部件的价格是影响正极材料乃至动力电池产业链成本控制的核心因素。
自2021年2季度以来，随着动力电池中上游原材料大幅涨价，正极三元锂材料均价从12.4万元/吨暴涨至36.8万元/吨，升幅为196.8%;磷酸铁锂材料均价由4万元/吨攀升至16。2万元/吨，升幅为305%，成本通胀，一二线电池厂的盈利能力明显下滑。
为平抑上游资源价格的周期性波动，明确供应链各环节的成本，电池厂向上游延拓的意愿更加强烈，近年来，也可以看到以宁德时代为首的动力电池企业在上游资源端的布局动作愈发频频，不同于过去几年的合资参股，形式演变为直接买矿/买盐湖股权，自建冶炼产能，典型系亿纬锂能2021年7月购买大华化工股权(其享有大柴旦盐湖采矿权)，宁德时代2022年1月于永兴合资建锂盐厂，4月购买江西丰县锂矿。而与中游材料的合作多以控股、参股、合资扩产、订单扶持多种方式布局，涉及到正负极、隔膜电解液、铜铝箔、导电剂、设备、 回收多个环节。
2.4 大国博弈下的能源权力之争，产业链回流明显，供应链呈现区域化特征
无论是从世界能源发展史的角度看，还是从未来新能源时代的世界能源体系情况看，地缘政治都将是世界能源议题中不可分割的重要部分，地缘政治因素与能源问题天然纠合，在新一轮的动力电池竞争版图上，也已经投射出了鲜明的地缘属性。欧洲、美国等全球主要的汽车终端市场正在谋求构建各自区域性的新能源汽车闭环供应链，试图通过各种行政手段和补贴限制与中国动力电池产业链“解绑”，拉拢全球新能源车产业链向欧美及其“盟友国家”转移，以谋求在能源秩序中的话事人主导权。
欧洲层面，已推出多项法规与补贴政策，加速本地产业链发展。具体包括：
(1)建立欧洲电池联盟(EBA)：EBA 由欧盟委员会在2017年发起，现有750+成员，覆盖动力电池全产业链、金融机构和政府部门。EBA作为半官方生态联盟，已孵化出Northvolt、Verker、ACC、Freyr等新兴欧洲电池厂。
(2)开展国家补贴：欧盟委员会分别于2019年和2021年批准了两项针对电池产业的“欧洲共同利益重要项目(IPCEI)” ，提供61亿欧元公共资金支持动力电池的技术研发和产能建设。
(3)立法明确本地化目标：2022年以来，相继出台《净零工业法案》、《关键原材料法案》和《欧盟电池与废电池法规》，明确提出动力电池在欧盟境内的制造占比要求，并提高了电池产品的行业标准和碳足迹披露要求，这在短期内不可避免会带来成本上升。伴随“碳边境调节机制(CBAM)”的逐步落地，未来欧洲动力电池进口门槛将不断升高，本地建厂的性价比则日益凸显。
而美国与欧洲的“本土化”动作几乎大同小异，但力度却更甚，其主要是通过定向购车补贴和关税政策构筑电池市场壁垒，具体包括：
(1)新能源汽车定向补贴：2023年1月美国开始执行的《通胀削减法案》(IRA)法案，无疑是美国企图引导新能源产业链回流美国本土的一颗重磅信号弹，法案增加了对车载电池的产地限制：电池部件50%以上在北美(含美加墨)制造且电池原材料有40%以上来自美国及其自由贸易伙伴，才有资格享受每辆7500美元的购置补贴。
(2)针对中国的关税壁垒：美国针对中国锂电池及相关产品额外加征7.5%关税，削弱中国电池产品在美国市场的商务竞争力。
(3)为本土产业提供融资：美国能源部贷款计划办公室颁布了总额170亿美元的先进技术汽车制造贷款计划(ATVM)，其中包括为在美国建设和扩大电池组生产设施的企业提供融资便利。
日韩企业因较早产业布局和与美国的贸易伙伴关系， 2021年在美国动力电池市场的产能占比超过 50%。未来日韩企业通过与美国车企合资建厂的方式继续扩产，比如特斯拉与松下、通用汽车与三星、福特汽车与SKI。至2026年，日韩企业的产能占比预计稳定在五成左右，美国本土企业的产能占比则将扩大至三成。而此系列针对性非常明显的举措，也意味着中国动力电池企业进入北美市场的门槛进一步拔高，独资或合资建厂都面临较大风险，未来仅能依靠技术输出等轻资产方式获取部分美国动力电池市场收益。
此前，有意通过电池专利技术许可与福特合作建厂的“曲线”方式进军北美市场的宁德时代，在今年7月，因被质疑违反《通胀削减法案》(IRA)的相关规定，美国众议院对其与福特的合作发起调查，致使宁德时代在美建厂计划暂时被搁置，宁德时代“败走北美”的案例也充分印证了中国动力电池企业未来能顺利进入北美市场的可能性几乎微乎。
2.5 中国新能源动力电池供应链溢出优势放大，出海成为第二增长曲线
进入2023年以来，随着海外需求不断释放，“出海”成为中国新能源动力电池行业新的主题词。
动力电池厂选择出海，是典型的柔性供应链策略，从“产品出海”，转变为“在海外投钱建产线”，一方面，是跟着订单走，客户配套生产是电池厂商在出海投资设厂的直接动力，就近原则，可以尽可能缩短供货周期，保证稳定供应，此外，长途海运对部分锂电材料而言存在风险，铜箔保质期是90天，而中国运到欧洲船运加报关就需要45天。并且铜箔是定制品，需要根据客户要求做不同尺寸的分切，临近设厂会更加方便。而另一方面，日益叠高的贸易壁垒也成为了动力电池厂奔赴海外的重要原因，诚如前面所述，欧洲国家通过供应链法规加强本地化生产，对本地采买原材料比例有硬性要求。目前美国铜箔进口关税是1%，而针对中国则是26%，欧洲也达到6%，直接出口会影响产品价格竞争力，而将产线设在当地，可最大程度减少贸易摩擦和关税成本。
当然，动力电池厂出海除了受配套客户、成本管理和跨境风险套利等的拉力作用，背后还有一股来自国内竞争的推力，当前阶段国内动力电池市场格局已经基本形成，头部效应显著，据前述统计，今年1-8月国内动力电池企业装车量前5名宁德时代、比亚迪、中航锂电、LG新能源、国轩高科的合计市场份额就已超83%，留给新兴企业的市场空间和利润窗口相当狭窄，而相比之下，国内动力电池企业在欧洲市场和美国市场的毛利率普遍要高于国内市场，可以一定程度上摆脱红海竞争。这一点从几家公司今年半年度财报中便可以窥见海内外的两重景象。亿纬锂能同期境外业务比境内业务高出12.21个百分点，国轩高科同期两项毛利率为15.05%和16.55%。
亿纬锂能2023半年度报告
国轩高科2023半年度报告
据算力智库不完全统计，中国电池企业已有22个出海项目，超过一半位于欧洲，基于德国、匈牙利悠久的汽车工业发展历史，聚集了大众、戴姆勒、宝马等大批整车企业，德国、匈牙利也成为了中国电池企业出海的热门选址。
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动力电池行业竞争趋势分析
3.1 第一性原理：动力电池比拼的是电池性价比，利润弹性来自供应链管理
纵观新能源汽车产业链，涵盖上游矿产化工及材料、中游电池系统以及终端整车，是一个极具纵深和广度的产业链条，而动力电池厂却在其中占据着中枢地位，上连上游矿产化工企业和材料企业，下接下游终端车企，在材料端，动力电池厂天然参与材料开发，是技术迭代主导者，以目前主流的锂电池为例，上游包括四大主材（正负极、隔膜、电解液）、铜铝箔、导电剂、结构件等。虽然电池 70-80%成本构成在直接材料，但电池作为系统工程，电池厂天然会参与材料技术的研发，如宁德的发明专利中，根据中国专利网数据统计，目前宁德专利超过4000件，其中接近2000件为发明专利，材料发明专利数量占比接近40%，合计超700件。在产业链中，电池厂由于深度参与前端材料研发，其承担的角色是主导材料技术变迁的“裁判员”角色。
在电动车终端，电池是决定电动车、储能经济性的关键，电池包在整车中成本占比在30-40%，电动车渗透率提升的关键又在于对标燃油车的经济性，其性价比有决定下游增速的作用，因而从第一性原理来看，动力电池比拼的是电池性价比，这也是动力电池厂商的核心竞争力。
近几年，随着电池厂收入纷纷起量，一线基本都已进入千亿收入规模，二线迈过百亿收入规模门槛，收入大盘趋近的行情下，市场的考核不再仅仅是收入，而是开始进入利润率的拼杀，这也意味着在协商定价的情况下，提高性价比的核心便在于降低成本，提高毛利率。算力智库统计2023上半年主要电池公司的主营业务毛利率对比情况，目前仍以宁德时代毛利率居首。
商业模式基本一致，为何毛利率却千差万别？以宁德时代为例，其持续的降本能力和利润弹性主要归功于其严格把控的供应链管理体系，宁德时代为求取原材料成本与品质的平衡，其供应链管理也采取分散采购策略来将价格打下来，以2019年数据来看，宁德时代前 5 大供应商采购额占比低于行业水平，且各类原材料均有多个供应商，以使供应商之间互相牵制。
而在与供应商的合作模式上，宁德时代偏向于以“轻资产”形式介入，以求取成本的最小值。在正极领域，近年来宁德时代持续加大对上游前驱体端的布局，通过掌握前驱体合成工艺和配方，从正极采购模式转变为选择正极供应商代加工生产，从而提升产品毛利。
与此同时，宁德时代对于供应商的筛选标准也已发生变化，二线厂商凭借高性价比占据越来越多的供货份额，目前宁德时代的供应商已经100%国产化，这一趋势在隔膜环节最为明显，2015-2017 年公司隔膜的供应商主要是日本东丽和韩国SK，而2019年宁德时代的隔膜供应商全已为国内隔膜龙头，在供应链管理上的“精雕细琢”也是宁德时代得以保持盈利高位的重要原因。
3.2 从“卷产能”到“卷创新”，技术竞争是关键
动力电池是一个技术路径更迭非常迅速的行业，无论是行业龙头老大，还是新锐企业，动力电池赛道的企业都不可避免的会面临着技术迭代风险，因为每次出现新的技术路径大家都会再次处于同一起跑线，这也造成了弯道超车的可能，而一旦赌错了技术路径，大概率就直接破产了。
现在的动力电池企业之间的竞争，在某种程度上更表现为不同的技术路线之争，这一点也从各家动力电池企业逐年增加的研发投入费用可见一斑。目前来看，动力电池行业的技术迭代主要围绕能量密度的提升，具体路径主要分为两条，一条是材料创新，用于解决电芯能量密度的提升，另一条就是结构创新，在空间利用率上去“做文章”，解决电池包体系能量密度的提升，算力智库统计了当前主要动力电池企业的主攻技术路线。
宁德时代主要以CTP3.0“麒麟电池”迭代而出，通过简化模组结构，使得电池包体积利用率提高20%~30%，零部件数量减少40%，生产效率提升50%。
而比亚迪则从电芯形状突破创新，以“刀片电池”披荆斩棘，拓宽外配之路，2020年3月，比亚迪正式发布刀片电池。刀片电池采用比亚迪研发的长度大于0.6m的大电芯，电池单体同样向大容量进化，但电芯形状更加扁平、窄小（长边可定制变化，单体最大稳定长度可以达到2100mm），通过系列结构创新，刀片电池在实现超级强度的同时，安全性能大幅提升。
蜂巢能源则以短刀电池独辟蹊径，在2021年的蜂巢能源电池日上，蜂巢能源宣布将其电池全系“短刀”化，即薄长条形方壳电池，覆盖从无钴、三元到磷酸铁锂全域化学体系，短刀电池能量密度可达185Wh/kg，而其于今年重推的“龙鳞甲电池”采用热电分离的设计架构，叠加“飞叠”技术，在降低成本，提高能量密度的同时，将电池包安全性又提高到极致。
而随着特斯拉高调官宣重押4680大圆柱电池后，国内动力电池厂也开始重拾对大圆柱电池的重视，目前国内比亚迪、蔚来汽车、蜂巢能源、亿纬锂能、中创新航等企业均已加码布局大圆柱电池，今年11月20日，中创新航管理层在全球合作伙伴大会上表示，明年四季度46系6C充电倍率的大圆柱实现量产。而在11月初，亿纬锂能更新了可转债募集问询函回复，公告显示，三元大圆柱电池已取得未来5年的客户意向性需求合计约486GWh。此外，固态电池、钠离子电池、氢燃料电池等新型电池技术，宁德时代、亿纬锂能、蜂巢能源等国内企业也正在加速推进研发。
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新兴趋势冒头，2023新能源动力电池赛道埋了哪些“伏笔”？
上一个十年，通过“看不见的手”一系列有规划、有谋略的补贴和政策引导，我国动力电池产业完美走过从0到1的过程，那么进入2023年，随着补贴政策退坡和欧美监管壁垒的升高，动力电池领域又有哪些机遇和趋势已经初见端倪甚至趋近明朗？
4.1 没有“锂”的新兴电池，钠离子电池将极有可能成为继锂电池之外的下一代“电池体系储备”
尽管锂电池体系是目前动力电池的主流选择，但于我国而言，钠离子开发仍有必要性，从资源禀赋的有限性来看，锂电池体系所需的锂资源（碳酸锂），我国有80%仍依赖进口，锂资源不足以同时支撑动力电池、消费电池和储能电池这三条赛道的巨大需求，而且从经济性上来说，钠离子电池与碳酸锂电池相比，能量密度稍弱，但低温充放电和快充性能遥遥领先，同时材料成本低90%多（碳酸钠目前的价格约1000-3000元/吨，而碳酸锂2023年12月的价格高达120000元/吨），用更廉价的钠离子电池替换昂贵的金属材料，可实现真正的行业级降本。在制作工艺上，钠离子电池在原理上跟锂离子电池完全相同，并且钠离子电池与锂离子电池的产线设备都是兼容的，技术上具有高度的可移植性，这种先天优势让行业玩家一直未曾放弃对钠离子电池的押注和攻关，2023年也被认为是钠离子电池的发展元年，不少企业宣布在这一年开启量产。今年2月，中科海钠与思皓新能源打造的行业首台钠离子电池试验车搭载钠电池装车试验；3月，雅迪发布搭载钠电池的两轮车；4月，宁德时代宣布，其钠离子电池落地首发奇瑞车型。算力智库预计，未来随着研发水平的提高，钠离子电池极有可能会成为继锂电池之外的下一代“电池体系储备”，与锂电池市场形成互补局面。
4.2 半固态电池或成为新能源车短期最优解，长期看固态电池将是影响未来行业格局的关键变量
探寻能量密度的天花板、追求电池的本质安全一直是电池企业发展的主线任务，目前来看，固态电池的广泛运用还存在诸多难题，主要包括固态电解质在室温条件下的离子电导率不高、固态电解质与正负极之间界面阻抗比较大、全固态电解质成本较高等问题，这些问题显然短期内无法攻克，而半固态电池作为液态锂电池向全固态电池的过渡技术，继承了固态电池的部分优点，目前已基本实现产业化，其中卫蓝新能源与蔚来汽车在ET7车型联合研发的长续航1000公里、能量密度为360Wh/kg的半固态电池，预计2023年实现量产；清陶能源与上汽集团合作成立的固态电池联合实验室，研发的搭载长续航、高安全性和长寿命的半固态电池也将预计2023年应用上汽集团新款车型。
而不可忽视的是，尽管固态电池短期内相关技术无法攻关，难以普及，但并不妨碍其仍被视为动力电池的终极理想形态和“降维武器”，很大程度上，算力智库认为固态电池技术的突破或成为这个行业未来的一个关键变量，如果把时间维度拉长到5年，5年后假若固态电池有了商业化技术突破，宁德时代在内的所有液态电池厂商的原有优势或许会逐渐归零，也就是说，赛道切换到固态电池，以宁德时代为首的液态锂电池厂商还能否依然保有这么大的优势，是要打个问号的，原有重金投入形成的液态电池生产线规模优势，可能会在一夜之间变成包袱，诚如人们耳熟能详的故事——外卖行业的火热与方便面食品的黄昏，流媒体和影院院线的此长彼消，诸多的商业先例，有迹可循。
4.3 大圆柱电池回归，深度影响产业链，新机会涌现
近年在宁德时代和比亚迪等头部动力电池企业带动下，方形电池一直占据绝对主导地位，但事实上，通过技术及数据分析，大圆柱电池在经济性、安全性和回收利用价值等方面都更具明显优势。比如在降本方面，46系列电芯体积变大，需要的电池单体数量下降，焊接配件相应减少，提高电池成组效率，简化BMS管理难度；而在性能方面，较大尺寸使得金属外壳占比降低、正负极活性材料的比例上升，能量密度提高；此外无极耳技术的应用，亦可缩短电子路径，降低电池内阻，减小充放电过程中的损耗，提升放电效率。2020年，特斯拉率先发布了4680大圆柱电池，但由于无极耳设计对焊接工艺的要求更高，容易出现极耳接触不良，内阻一致性差等问题，自信如特斯拉也并未完美攻克这一难题，直到今年10月份，特斯拉宣布其在得克萨斯州超级工厂已经下线了第2000万块4680电池；而在今年6月17日，特斯拉才刚刚下线了第1000万块4680电池，这组数据也从侧面印证了大圆柱电池已经踹开了量产的大门。
国内厂商也在发力，今年4月，中创新航首次公开了46系列“顶流”大圆柱电池；蜂巢能源也在今年5月的上海车展展出了4695大圆柱电池；亿纬锂能在原有的电池基础上推出了4695 BEV模组方案；国轩高科年产10GWh的4695新能源电池项目宣布落地安徽合肥。
不难发现，随着大圆柱动力电池的技术突破，有望未来5年带动相关市场实现0到1到N的快速增长，而已经投入研发并开始量产的企业包括亿纬锂能、中创新航、蜂巢能源、比克电池等或将迎来弯道超车的机会，并带动整个产业链上下游机会的涌现和新的风口，比如大圆柱的核心技术之一无极耳技术，颠覆传统设计思路，考验企业工业设计创新能力和规模化生产实力，利好已布局该项技术的企业，研发和应用能力差的企业将较难追赶，同时高镍圆柱电池对电解液匹配性要求更高，热稳定性更好的LiFSI将会逐步替代LiPF6成为更优选，这也意味着材料端将会产生一定的供给份额变化，LiFSI出色的锂电池性能以及降本带来的经济性和本身的优越性能将加速其在锂盐领域的渗透，对于已经布局的相关企业如天赐材料、新宙邦、多氟多、康鹏科技、氟特电池会带来不小的增量。
4.4电池“退役潮”来袭，动力电池回收补足最后一块拼图
在新能源汽车的销量规模和渗透率逐渐提高的同时，早期车型的动力电池不可避免将迎来“退役潮”，目前汽车行业使用的动力电池，一般情况下寿命为5-8年。据中国汽车技术研究中心预测，到2025年，中国的新能源汽车将产生35万吨废旧动力电池，按各类型电池单吨回收收入测算，对应市场空间远超过千亿元。以三元系材料为例，每回收100g三元动力电池，可以回收12g 镍、5g钴、1.2g锂、7g锰，而其他类型的动力电池也可回收数量不等的镍、钴、锂、锰等金属，废旧电池有色金属的含量远高于原生矿，巨大的经济性价值使得动力电池回收亦成为最值得期待的动力电池产业链环节。
目前动力电池回收方式主要包括梯次利用和再生利用。
梯次利用：回收上来的动力锂电池根据剩余的电池容量，容量在20%——80%之间的可以进行梯次利用，用于储能领域，如风储、光储、备用电源及家庭电能调节等。磷酸铁锂电池不含钴、锂、镍等贵金属，再生利用价值较低，是梯次利用的主力军。
再生利用：容量低于20%的动力锂电池以再生利用的方式提取电池中的镍、钴、锂等贵金属。三元锂电池中钴、锂、镍等金属含量较高，且不进行回收利用将产生环境污染，是再生利用的主要部分。
根据我国《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》规定，新能源汽车生产企业承担废旧动力电池回收处理的主体责任，基于其销售网络，建立回收服务网点，负责收集废旧电池，集中贮存并移交至与其协议合作的相关电池回收处理企业。
理想情况下，电池生产商、汽车企业和回收再生企业之间应该形成闭环。车企依托其完善的经销网络从消费者那里直接回收退役的电池，然后转交给专业的第三方回收企业进行处理。回收企业提炼废弃电池中锂、钴、镍等关键电池材料后再卖给电池生厂商，生产新的电池。
但目前来看，据国务院发展研究中心的调查报告显示，截至2023年，中国新能源汽车动力电池规范化回收率不足25%，这也进一步说明我国锂电回收还处于“半真空地带”，如何破局？
算力智库认为动力电池企业作为电池生产者的角色介入整个回收链的权重应该更高些，当前回收率无法上去，很大一部分原因要归结于动力锂电池全生命周期管理的建设滞后，回收端无法掌控动力锂电池的流向，利用端评估电池健康状态就只能“开盲盒”，而电池企业作为生产者和电池流转的第一棒，更有这个能力和权限来设计完善好电池的全生命周期管理体系，包括对动力电池的状态评估、安全预警，从设计生产端开始对电池进行监控。就像京东科技向天奇股份输送的京东云数字服务，虽然并未实现从生产端至回收端的全生命周期管控，但借以数字化信息溯源和仓储代管、物流组织服务，可以实现卖家信息透明，电池容量可检，仓储物流情况可控。从这个层面讲，动力电池企业除了投资布局第三方的电池回收再利用企业，这也是属于其下半场的一个细分机会。