从春秋国旅到春秋航空（601021.SH），创始人王正华的“低价机票”差异化经营方式让其成为行业里“第一个吃螃蟹的人”，也使其资本版图日益扩大。2023年胡润全球富豪榜，王正华、王煜父子以230亿元财富上榜，排名第955位。
上市八年，春秋航空首次变更实控人。因实控人王正华之妻逝世后遗产继承所致，春秋航空实控人由王正华一人变更为王正华、王煜父子，小儿子王炜为二者一致行动人。靠卖白菜价机票的春秋航空，在航空领域竟然一骑绝尘，2023年前三季度利润位列A股七大上市航空公司之首，这其中的原因或许还要回归到创始人王正华的名言“钱一半是赚的，一半是省的”。
对于公司新增实控人之后是否有经营策略上的变化，蓝鲸财经致电春秋航空，公司不予回应。
王氏父子的资本经
上市八年后，春秋航空首次变更实控人。
11月16日晚，春秋航空公告称，公司的实际控制人将由王正华变更为王正华、王煜，同时王炜成为王正华、王煜的一致行动人。此次权益变动为实际控制人王正华之妻陈秀珍逝世后的遗产继承所致，不会对公司产生重大不利影响。
需要指出的是，王正华与收购人王煜、王炜为父子关系。本次权益变动前，王正华持有公司控股股东春秋国旅64.74%股权，持有春秋包机51.82%股权，该等股权作为夫妻共同财产，由王正华及其配偶陈秀珍分别拥有二分之一的所有权。因王正华的配偶陈秀珍女士于2022年3月逝世，根据陈秀珍的遗嘱，其去世后财产由王正华、王煜、王炜三人共同继承。
根据上述遗嘱并经王正华、王煜、王炜三人协商一致，王煜继承春秋国旅21.58%股权和春秋包机17.27%股权；王炜继承春秋国旅10.79%股权和春秋包机8.64%股权。该等权益变动导致春秋航空的实际控制人由王正华一人，变更为王正华和王煜，王炜为王正华和王煜的一致行动人。
本次收购前，春秋国旅是公司的控股股东，春秋包机、春翼投资、春翔投资是控股股东的一致行动人，王正华通过控制春秋国旅和春秋包机及春秋国旅的一致行动人春翔投资、春翼投资，合计拥有春秋航空56.64%股份对应的表决权，是公司的实际控制人。
本次收购完成后，春秋国旅仍为公司的控股股东，春秋包机、春翼投资、春翔投资是控股股东的一致行动人；王正华、王煜通过控制春秋国旅、春秋包机及春秋国旅的一致行动人春翔投资、春翼投资，合计拥有公司56.64%股份对应的表决权，是公司的共同实际控制人，王炜是王正华、王煜的一致行动人。
不难看出，春秋航空此次增加实控人对公司控股权并未有重大改变，其实控权仍牢牢掌握在王氏父子手上，若说细节变动，从兄弟二人的股权结构来看，似乎更进一步明确了公司现任董事长王煜将接替其父王正华“掌舵”春秋航空。其实，春秋航空创始人王正华与下一代交接班的事情，早在2017年就已经开始铺垫了，而彼时也仅仅是春秋航空上市后的第二年。
王正华的第一桶金其实并不来自春秋航空，而是春秋国旅。1981年，37岁的王正华在上海做公务员，为了安置返城知青的工作问题，其创办了上海春秋旅行社，也就是上海春秋国际旅行社有限公司的前身。随后决定下海经商的王正华辞去了“铁饭碗”工作，带着春秋国旅只身闯荡商海。彼时的王正华受《世界旅游业及其哲学》一书的影响，并未将春秋国旅的业务局限于靠单位组织或团队游，而是将目标客户锁定在了散客，也是国内率先打出“散客游”的概念。
从1994年开始，春秋国旅坐上了国内民营旅游的“头把交椅”。目前其已拥有四千余名员工和导游，年营业收入六十亿元，业务涉及旅游、航空、酒店预订、机票、会议、展览、商务、因私出入境、体育赛事等行业。
显然，王正华的资本之路并没有停歇于此，特别是善于走差异化路线的王正华，在手握旅行社稳定客源的同时，并不满足受制于航空公司，另一本《西南航空》的书籍又一次敲响了王正华的生财之道。
2004年，在航空业经历了几十年发展后，终于迎来了管制放开，中国航空向民营资本开放。借此机会，春秋航空进入了航空市场，60岁的王正华也掀开了民航业“廉价”的篇章。不同于全服务的航空公司，春秋航空以低成本的方式减去了传统的客舱服务，在严格把控成本的情况下，为旅客提供廉价机票。此后，春秋航空相继抛出“1元机票”、“199元”、“299元”的超低票价。
有着“绿皮小火车”之称的春秋航空，在2015年登陆A股，也成为了国内“廉价航空第一股”。2017年，王正华正式退居二线，长子王煜接任春秋航空董事长一职。不同于初代创始人，王煜的起点颇高，其于1970年出生，毕业于美国南伊利诺伊大学，曾先后在罗兰贝格、毕博、翰威特等公司任职，之后才进入春秋航空任董事兼副总裁，目前主要负责航空、投资方面的相关事宜。小儿子王炜曾留学日本，目前主要负责春秋航空在日本的拓展。
值得一提的是，父子两代企业家的交接班，虽然有着时代和年龄的差距，但是王正华常挂在嘴边的名言“钱一半是赚的，一半是省的”，这句话也已经成为了王氏兄弟的家训。
“盈利之首”或不能久已
根据官网，春秋航空于2005年7月18日首航，是中国首批民营航空公司之一。至2023年9月，春秋航空已拥有122架空客A320系列飞机，平均机龄7年。航点覆盖了中国、东南亚、东北亚的主要商务和旅游城市，经营航线210余条，年运输旅客2000万人次。
此外，春秋航空总部设在上海，在沈阳、深圳、广州、成都、西安、大连、韩国济州、日本大阪、泰国曼谷设有基地。业务方面，春秋航空是一家以B2C网上销售和手机直销为主要销售渠道的航空公司，网上销售占比85%、移动销售占比30%，行业第一。
实际上，春秋航空的“节俭”文化也让公司每每在困境中绝处逢生。2008年，与春秋航空同时期成立的多家民营航空公司，皆因资金链断裂未能挺过来，反而受益于低成本模式和精细化运营的春秋航空，经受住了金融危机和油价大涨的冲击活了下来。
2020年开始的三年疫情，也让国内民航业陷入了有史以来最大的阴霾中。一直到2022年，民航业整体都处于亏损之中，春秋航空亏损30.36亿元，看似很高的数字，但是如果对比三大航空就会发现其表现还算可以。2022年，中国国航、中国东航、南方航空分别亏损高达386.19亿元、373.86亿元和326.82亿元，甚至三大航从2020年开始就连续亏损。反而春秋航空仅在2020年亏损5.88亿元后，2021年盈利3911.19万元。
在告别了三年沉寂后，航空业也在2023年迎来了转机。从各大上市航空公司三季报来看，2023年前三季度，除中国东航、华夏航空净利润分别亏损26.07亿元、6.97亿元外，中国国航、南方航空、海航控股、吉祥航空净利润分别为7.91亿元、13.2亿元、8.85亿元、11.34亿元，而春秋航空的盈利状况更是一骑绝尘，实现净利润为26.77亿元，位列七大航之首。
值得一提的是，2023年前三季度，春秋航空的营业收入甚至排名倒数第二，仅有141.03亿元，而排名第一的南方航空营业收入则高达1194.91亿元。南方航空的营业收入是春秋航空的8倍，但净利润却不及后者的一半。
为什么是春秋航空“引领”航空业盈利之首？除了春秋航空是低成本航空公司，拥有较低的运营成本和灵活的航线网络外，或许也与公司主基地在中国吞吐量较大的城市上海有关。其实，另一个最为重要的原因则是三大航尚未完全恢复全球航线。
虽然今年三季度国内旅客运输量大幅回升，较2019年同期增长8.9%，但截至10月末，国际市场的恢复率只有2019年的54%。也就是说，近一半的国际运力尚未恢复原状，甚至国内市场上出现了供过于求的现在，作为低成本航司的春秋航空似乎成为了疫情后消费者出行的首选方式。
只不过，前三季度业绩亮眼的春秋航空，也并不能“高枕无忧”。在暑运、中秋国庆双节过后，四季度将迎来民航业的淡季，这也是春秋航空全年业绩能否依然“引领”行业的隐忧。
截至9月30日，春秋航空账上的货币资金有131.36亿元，而同期短期借款为46.47亿元，一年内到期的流动负债为56.39亿元，长期借款高达105.97亿元，公司偿债压力不低。另外，今年一季度以来，多位股东减持春秋航空股份。其中，春秋包机减持520.87万股、春翔投资减持370.15万股、春翼投资减持132.25万股，累计减持6.09亿元。