作为廉航公司，消费者往往觉得春秋航空为了省钱，实在太过于“压榨”乘客，但很少有人知道，处在大家出行鄙视链底端的春秋航空，其实是全国最赚钱航空公司。
春秋航空的崛起，堪称一部邪修逆袭剧本。
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如果说哪家航空公司最抽象，那春秋航空一定榜首有名。
毕竟根据公开报道，早在2009年，春秋航空就曾公开表示，想“给飞机卖站票”。
作为廉航公司，消费者往往觉得春秋航空为了省钱，实在太过于“压榨”乘客，但很少有人知道，处在大家出行鄙视链底端的春秋航空，其实是全国最赚钱航空公司。
虽然从体量上看，春秋航空的营收仅为中国国航的12.76%、南方航空的11.94%，甚至低于同为民营的吉祥航空，机队与航线规模也远不及三大航。
但今年上半年，中国国航、南方航空分别净亏损18.06亿元、15.33亿元，而春秋航空却以11.69亿元的归母净利润，登顶了A股航司盈利榜首。
并且去年，春秋航空净利润已达22.73亿元的历史新高，上市十余年间仅两年亏损，在全服务航司普遍承压的市场中，票价的单位客公里收益常年垫底的春秋航空，硬是靠着低成本达成了常年盈利。
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春秋航空的崛起，也堪称一部邪修逆袭剧本。
2005年开始，民航业放宽准入条件，春秋航空作为首批民营航司，依托春秋国旅的旅游客源基础，切入了大众出行市场。
十年后，春秋航空就登陆A股成为了“民营航空第一股”，并借助资本市场的力量完成了机队扩张与航线网络铺设。
航空业在口罩管控与油价暴涨的最低谷时期，全行业都因为高固定成本（宽体机租赁、公务舱维护等）陷入了亏损，但春秋航空凭借着单一窄体机队、高客座率的模式，仅在2020年短暂亏损后便快速回血。
且自打2023年出境游复苏后，其国际航班量便已跻身国内航司第四位，仅次于三大航。
春秋航空的盈利核心，在于构建了一套贯穿运营全流程的低成本模式。
首先就是“收编”那些大航司们看不上的“苍蝇腿”路线。
拿不到好时段和好航线的春秋航空，选择了以上海总部为中心，主打一个农村包围城市。
在一线城市，各种航司眼花缭乱，但在很多低线城市，却总能发现春秋的航线。
春秋航空跟想要开拓航线的城市之间达成了协议，互惠互利，这些城市增加了交通便利，而春秋则可以从各地政府拿到丰厚的补贴。
根据公开资料显示，最晚从2011年开始，春秋航空每年至少都能拿到4.86亿元的政府补贴，常年超过春秋航空利润的一半。
正是这些冷门航线的设立，保住了春秋航空的基本盘。
其次就是从硬件上摊薄成本。
机型上全部采用空客A320系列机型并统一CFM发动机，使得飞机采购、维修、机组培训成本降低了不少，备件的库存成本也比混合机队的航司更有优势。
而且作为廉航的春秋航空，因为取消了载客率更小的头等舱与公务舱，A320机型座位数比传统两舱布局的数量更多，同等机型能多容纳42人，单位座位的折旧、燃油成本，也被大幅摊薄。
今年上半年，春秋的客座率高达90.5%，远超国航（80.72%）、南航（85.47%），通过低票价策略吸引价格敏感型旅客，实现“薄利多销”。
据亚太航空的数据，当前国内廉航的份额占整个航线市场份额的12.9%，而业态上则分为三类：一是春秋航空为代表的纯廉航；二是吉祥航空等“廉航+全服务”混合型航司；三是国航中联航空、东航蓝天等传统航司转型品牌。
作为国内最早的廉航品牌，春秋航空，也是其中最具有先发与规模优势的，占据了廉航市场份额第一的宝座，机队规模与航线网络远超瑞丽航空等区域廉航。
低成本、高周转，春秋航空在屡屡出局的民营航司赛道里，可谓缔造了一个盈利奇迹。
未来随着中西部市场开放、国际短途航线拓展等情况落地，春秋航空的成本优势，或许还有望进一步放大，而其能否在保持低成本的同时拿到更多热门航线，将成为巩固赛道话语权的关键。
毕竟都选择了“除了把人安全运到目的地之外什么都不管”的春秋航空，体验什么的，哪有便宜重要呢？
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