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庞大集团(601258)内幕信息消息披露
 
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庞大集团濒临退市,4S店还有存在的必要吗?

http://www.chaguwang.cn  2023-05-17  庞大集团内幕信息

来源 :智选车2023-05-17

  曾经中国的“4S店之王”——庞大集团濒临退市,在一定程度上印证着中国4S店体系局部崩盘的事实。

  

  5月5日起,庞大集团股票实施退市风险警示,股票由“庞大集团”变更为“ST庞大”。

  当月11日-13日,庞大集团更是连续发布三则《关于股票可能被终止上市的风险提示公告》。

  据公告显示,庞大集团已经连续12个交易日收盘价低于人民币1元,如果连续20个交易日收盘价低于1元,那么根据上交所的规则,庞大集团将触及交易类退市指标。

  不过,庞大集团只是中国众多汽车经销商衰败的缩影,其背后还有更多的“庞大集团”。

  

  庞大集团并非小门小户,早在2010年便成为中国最大的汽车经销商,当年拥有4S店的数量高达1000余家,因此也一度被称为“4S店之王”。

  

  不过,庞大的4S店数量在近几年内骤减,2021年,庞大集团仅剩283家经销门店,并且门店数量还在持续减少。

  同时,中国整个4S店体系的情况也并不乐观。

  据中国流通协会数据显示,2021年全国有超过1900家4S店关停退网,2022年情况有所好转,但是退网4S店也高达1757家。

  

  有的4S店就算躲过了2022年的倒闭潮,但是它的日子也并不好过。

  2022年,完成年度销量目标的4S店占比仅为19.4%,另外仅有29.7%的4S店实现盈利,有近一半的4S店亏损,亏损的都至少在大几十万。

  所以,有经销商说卖一台亏一台并不是夸大,而是事实。

  

  据2022年的财报显示,大部分头部汽车经销商的营业收入和利润都在下滑,且下滑幅度不小。

  同时在新车的销量上,10家企业有9家企业销量下滑,汽车经销商整体市场环境较差。

  曾经红红火火的4S店体系并非在几年间迅速垮台,而是早有征兆。

  

  物竞天择,适者生存,这条亘古不变的规律同样也适用于汽车销售终端。

  在汽车电动化、智能化转型的过程中,4S店的疲态主要表现在两方面,一是消费者对4S店积怨已久,二是直营店的冲击,两方面原因的夹击下,4S店模式被逼到悬崖。

  

  4S店的经营模式有四种,整车销售、零配件、售后维修、信息反馈,我们主要跟它在买车、售后、维修保养上打交道。

  由于4S店经营的特殊性,汽车价格方面其实并不公开透明,这也是车主与其最容易发生争议的点。

  首先是买车,和现在直营店一口价的方式不同,4S店的购车价格则具有随机性,更多是由门店的优惠幅度和车主的谈判技巧决定,这也就导致不同车主在购买同一款车时的价格存在差异。

  那么4S店为何能在车价上做到“松弛有度”呢?

  这和厂家的返利脱不了关系,除了摆在明面上的盈利方式外,4S店的利润来源还有厂家的返点。

  

  通常情况下,4S店会和厂家签订销售协议,在某个时间段完成了销量目标后,厂家就会对该4S店进行相应的返利,并且销量目标与返点是梯度增长。

  比如厂家承诺某4S店在一季度卖出200台车就返还10%,卖出300台车就返还15%,那么一季度结束后该4S店达到了预估的300辆目标后,厂家就会按照协议返15%。

  激进的4S店会选择更高的销量目标来获得更高的返点,但是4S店也不能完全地预测接下来的销量走向,所以为了能够获得高返点,它们就会在车型售价上有较大的让步,而相对保守的店没有那么高的目标,所以优惠情况也没有那么大。

  因此,不同的返点最终会导致车型在终端定价混乱。此外,车主的谈判能力不同,拿到的优惠也不同。

  

  另外4S店在保养和维修上也存在因价格不透明导致的套路,如升级保养项目、夸大故障等,导致不少用户被坑。

  可以说,用户苦4S店套路久矣。

  

  所以当价格透明的直营店出现时,就自然更容易受到消费者的青睐。

  同时直营这种全新的销售模式,用相对年轻的互联网线上成交模式,也让传统4S店营销显得笨拙,资本市场也追捧直营模式。

  除此之外,汽车经销商还面临着车市滑坡、国六切换等外在原因,以及盲目扩张、缺乏谋划等内在原因。

  多重因素下,庞大集团以及其他经销商都难逃销量下滑、闭店的困境。

  

  在4S店数量的增减中,头部自主品牌与合资品牌却大相径庭。

  

  具体来看,2022年中国市场共增加3738家4S店,其中绝大部分为自主品牌,主要用于新能源车型的渠道扩张,涵盖比亚迪、吉利、奇瑞新能源、广汽埃安等头部自主新能源品牌。

  而退网的4S店中,合资品牌占比较大,主要原因是韩系、法系、美系品牌销量下滑导致的渠道收缩,另外还有广汽讴歌、广汽菲克等品牌退出中国市场导致的4S店退网。

  因此,汽车品牌的市场表现将直接决定4S店的存亡。

  

  新势力大多采用直营模式+商超模式,于是受影响的更多是传统车企的4S店。

  换言之,现在转型中的传统车企,市场销量不仅将影响自身,还将对4S店带来直接冲击。

  先来预言一波,今年将会有大量的德系、日系品牌的4S店退网。

  其中的典型代表为大众和“两田一产”。

  

  大众集团去年第一季度在中国市场交付量同比下滑23.8%,今年第一季度同比下滑14.5%,销量下滑超过10万辆。

  10万辆什么概念?可以支撑80家月销100辆的4S店活一年多。

  市场表现不好,也将会进一步压缩大众4S店的生存空间。

  除此之外,上汽大众还针对ID.系列车型推行了代理制营销新模式,采用公开透明的价格体系,大众新能源车型的渠道方式改变,也将对4S店造成冲击。上汽大众官方信息显示,去年ID.代理商数就已经超过了757家。

  

  日系品牌的市场处境则更为恶劣,日产2022年第四季度在华销量接近腰斩,今年一季度继续下滑36.8%;本田第一季度在华销量同比下降37.7%;丰田第一季度在华销量同比下降14.57%;雷克萨斯第一季度销量同比下滑37%。

  惨不忍睹的销量表现也能预见将有大批的日系品牌经销商难以为继。

  此外,汽车产能规划具有延迟性,将会造成经销商较大的库存压力。

  德系、日系品牌此前在中国市场占据较高的市场份额,对应的厂家也会根据之前的销量情况规划产能并生产。但是德系、日系品牌的销量持续下滑,产能大于销量后,那么卖不出去的车就会变成经销商的库存,而经销商将这个情况反馈给厂家需要一定的时间,厂家做出反应也需要时间,这中间,经销商将一直承担着较大的库存压力。

  而法系、韩系车在中国市场的销量本身就没有那么高,所以经销商的库存压力也没有德系、日系车那么大。

  

  为什么不提韩系?现代和起亚近一两年在中国表现较差,存在感不足,其中起亚更是早在2019年东风退出东风悦达起亚之前,就在全国关闭了大部分4S店。

  不过国产品牌的4S店受到波及的情况会相对小一些,前文也提到了,国产品牌由于新能源车型销量上涨,销售渠道需要拓宽,4S店数量增加是意料之中的事。

  所以,光从4S店的生存状况以及后续的维修状况看,选择什么品牌的车想必大家心中已经有一杆秤了。

  

  汽车市场电动化转型的阵痛不仅出现在了厂家的身上,还体现在4S店的退网数量上。

  

  适者生存,不适者淘汰。4S店的淘汰潮早已开启,品牌的市场表现则是命门。

  庞大集团濒临退市只是开始,未来,4S店退网、经销商退市或将会成为常态。

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