日本汽车行业的衰退
现在的日本，很焦虑，生于忧患的日本人终究没能打破汽车产业迭代的命运枷锁。
回顾日本经济的发展历程，由于国土自然禀赋先天不足，日本走向了加工贸易的发展道路。得益于积淀已久的技术优势，日本形成了包括半导体和汽车在内的多个支柱产业。
长期以来，丰田、本田以及日产作为“三驾马车”，不仅为日本经济的增长提供了支撑，也给本国的新能源探索提供了助力。20世纪80年代以来，日本车企在向新能源研究方面投入了大量资金，并实现部分技术成果的商业化应用。
不过，近年来，随着电动汽车在全球范围大规模普及，日本车企在市场冲击下也显露出了疲态。
2021年，日本4大车企中，只有丰田实现了8.2%的增长，其他三家都出现了衰退。而今年上半年，丰田、本田以及日产等8家日企的全球销量下滑了11.4%。从“两田一产”披露的Q2业绩看，尽管三家企业已经宣布了电动化转型的愿景，并推出了相关产品，但他们Q2在利润端还是出现了不同程度下滑。其中，丰田的营业利润同比下滑幅度更是高达42%。
这主要是因为日本一直在发展“氢燃料”技术，而且其技术专利大部分都被日本牢牢把握。混动汽车和氢燃料电池汽车的引领者丰田便是典型代表。早在1997年，丰田便推出了HEV版本的普锐斯。尽管该产品发布之初仅限在日本本国出售，但得益于新颖的产品技术，普锐斯也得到了许多外国消费者的喜爱。
不过，丰田所做的这些努力终究没能帮其抵挡电动汽车的崛起。因为世界上最大的3大汽车市场，中国、北美、欧洲，同时更换赛道，大力发展电动车领域，汽车行业迎来大洗盘。
特别是中国，隐忍多年，中国等到一个反击的窗口，中国在电动车领域瞬间腾飞。
在新能源车时代，汽车品牌受到的是“不工正”的待遇，谁的市场足够大，谁家的品牌才有未来。新能源发展初期，都是靠补贴，中国、欧盟补钱，美国补积分。
表面上政策是公开透明的，但是很显然，都是照顾自己的产品，当然，特斯拉是个另类，凭借马斯克的口碑，在中国、美国、欧盟都拿到了补贴。你想，中国发展新能源车的时候，优先照顾丰田、本田吗？肯定不可能，中国会想办法补贴中国车企，美国和欧盟也是如此。
长城汽车，缺啥造啥
国产车企中，长城汽车很“奇葩”，无论是燃油车还是新能源，长城汽车是缺什么自己造什么，没有变速箱、发动机，自己搞，没有新能源电池，自己建。
2012年，长城汽车成立动力电池事业部，2018年，电池事业部独立成“蜂巢能源”。近期“蜂巢能源”即将IPO上市，成为一家全球排名前十，市值近千亿的电池独角兽。
众所周知，新能源产业链的盈利规模排序是，上游原材料、电池制造和整车加工，目前的新能源制造车企几乎是卖一台亏一台，最主要原因也是在于电池采购成本太高，其他还包括智能科技研发和服务渠道建设等。
也就是说，拥有一家电池制造企业，可以极大降低产品制造成本，如果还能向外供应电池，那将不断增加公司的现金流。
当然，或许有人会有疑问，蜂巢能源的销售端是不是太过于依赖长城汽车了，这对于未来发展真的有利吗？
其实并非如此，目前蜂巢能源尽管对关联方销售金额仍保持增长趋势，但占营业收入比重却呈现持续下降趋势，关联销售占比已从2019年的99.40%降至2022年上半年的53.39%。
也就是说，长城汽车与蜂巢能源，已经不再是依赖关系，而是一种更深度的合作关系，通过前期互相支持，蜂巢能源得以不断完善电池产品的研发与测试优化，实现技术有效迭代与升级，从而将其打造成为更懂汽车的电池专家。从长期来看，随着入局者增多，客户抢夺日趋激烈，拥有稳定的基石客户反而有利于蜂巢能源在动力电池行业的长期稳定经营。
很多人听过宁德时代、比亚迪，但低调的蜂巢电池公司却鲜为人知。
实际上，蜂巢电池公司的客户遍布全球新能源行业半壁江山，包含宝马、小鹏、吉利、零跑、理想等客户，据说特斯拉也即将与其合作。所以，从这个角度来看，长城汽车的新能源技术是业内公认的成熟可靠。
除了新能源电池，长城汽车在氢能源领域、混动、纯电3大领域，都有所投入，特别是日本称霸的“氢能源”领域，长城汽车采用商乘并举的策略，打造“制—储—运—加—应用”一体化的供应链生态，凭一己之力将全球氢用减压阀成本降了40%，为国产替代立下汗马功劳。
未来，长城汽车新能源领域，除了蜂巢电池公司外，还有未势能源、极光电能等一系列高科技公司，都有望成为千亿市值独角兽。其中，未势能源在近日正式完成5.55亿元B轮融资，IPO准备工作也在稳步推进中。
长城汽车的“森林生态”，就是这么一套以整车为核心，全面布局新能源、智能化等相关技术产业，实现多物种相互作用，并持续进化的生态体系。
长城强大的森林生态体系，有望再孵化一个上市公司，面对这样一个低调前进的长城汽车，我们必须为它点赞。