长城汽车 CTO 吴会肖
文|岳家琛
编辑|孙春芳
出品|棱镜·腾讯小满工作室
当前，中国汽车产业正面临前所未有的结构性挑战。
一方面，国内新能源渗透率已突破 50%，但全球市场的这一数字尚不足 24%。这意味着，任何单一的能源路线都难以满足全球市场的真实需求。与此同时，行业陷入"产品生命周期短、销量难以摊薄成本"的困境，多数车企只能维持微利状态。
销量持续攀升，产能不断扩张，车企利润却持续缩水。据乘联分会秘书长崔东树披露的数据显示，2026 年一季度，我国汽车行业利润同比下降 18%。
更令人担忧的是，同质化竞争正在消解品牌差异。当所有车企都在堆砌激光雷达、大屏幕和智能座舱时，汽车的核心价值——安全、可靠、实用，反而被逐渐遗忘。
"汽车行业已经深陷巨大痛苦，是一个极其煎熬的领域。"某新势力 CEO 今年 4 月如是说。
2026 年 4 月末，北京车展，长城汽车展台开启了一场以"契约"为主题的直播，长城汽车反复强调"回归造车本源"。几个月前，长城汽车发布"归元"造车理念。
一场场发布会的狂欢过后，汽车行业真正能留下些什么？我们和长城汽车 CTO 吴会肖聊了聊，她认为，汽车向电动化、智能化深度转型的趋势下，仍需要坚守汽车作为出行工具的本质，满足用户对汽车核心属性的需求。
以下是问答实录，为方便阅读，顺序略作调整。
"部分用户的真实需求未能得到充分重视"
问：近期长城汽车接连发布"归元"造车理念及归元 S 平台，长城为何将人力物力选择投入于此？
吴会肖：当前，全球汽车产业都在经历"软件定义汽车"的转型，在这一过程中，部分车企过度追求新技术、新体验，车辆上涌现出诸多亮点功能甚至噱头功能，但当我们走向海外市场，如澳洲、欧洲、南非、拉美、俄罗斯、东南亚等地区时，发现不同市场的基础设施建设水平存在巨大差异。
例如，部分地区充电设施不完善、通信信号较弱，我们所推崇的电动化优势和新一代智能化体验难以落地；而这些市场的用户，尤其是在一些地广人稀的区域，对汽车的高可靠性要求极高，且用车周期普遍较长，希望车辆在使用 5 年甚至 10 年后，仍能保持较高的保值率。
事实上，国内用户对高可靠性、高保值率的需求同样存在。
此前，我们接触过一位风骏车主，其车辆已使用近 10 年、行驶里程接近 100 万公里，车辆已成为他谋生的重要工具。然而，在智能新能源汽车发展的浪潮下，许多车企和技术人员更关注前沿概念的推广，导致用户的真实需求、本质需求未能得到充分重视。
问：这些不同地区的差异化需求，如何落到造车当中？
吴会肖：中国汽车产业经过二三十年的发展，尤其是近 5 年的快速进步，已积累了一定的竞争优势。当我们走向海外，直面全球用户的真实诉求时，深刻意识到若要实现从"汽车大国"向"汽车强国"的跨越，让海外用户认可中国汽车的价值观，就必须重塑造车理念。
基于此，我们提出了归元理念，将其定义为"新时代的汽车价值哲学"。这一理念不仅关注新技术、新体验的创新，更强调回归汽车作为交通工具的本质，满足用户对汽车核心属性的需求。
归元这一概念蕴含着东方智慧，"归"即回归本源、回归本质，这是我们提出该理念的核心出发点。
在内部探讨中，我们始终坚持"去伪存真"的造车范式，随着电动化、智能化技术的发展，以及中国汽车企业向全球市场迈进的步伐加快，我们发现全球用户在动力、底盘操控、智能化等方面的需求呈现出显著的差异化特征。
我们希望将中国电动化、智能化的发展趋势，与全球用户对汽车高可靠性、高耐久性、高保值率的需求相融合，这正是新时代汽车造车哲学的核心内涵。
问：你在归元理念的落地过程中，遇到哪些挑战？
吴会肖：对于研发团队而言，归元理念的落地极具挑战。
团队需要同时驾驭多种动力形式，以及不同层级的智能化技术，因此我们将核心技术拆解为 39 个核心模块与 329 个通用组件。通过这样的模块化设计，既能适配全球不同市场的差异化需求，又能实现高度的通用化，进而提升车辆的维修便利性与保值率。
我们认为，中国汽车产业在转型过程中已走在全球前列，但面向全球用户时，仍需兼顾前沿技术创新与用户对汽车本质需求的满足。
"汽车不同于快消品，长期价值需要时间验证"
问：目前媒体将关注焦点集中在归元平台"一车多动力"的特性上，其可兼容燃油、插混、增程、纯电，甚至柴油等多种动力形式。若仅停留在动力形式的增加与配置的丰富，或许难以称之为"技术范式的重构"。在当前，车企普遍面临盈利压力、利润率下降的背景下，归元对提升汽车行业利润将发挥怎样的作用？
吴会肖：归元平台核心在于在汽车向电动化、智能化深度转型的趋势下，仍能坚守汽车作为出行工具的本质，满足用户对汽车核心属性的需求。
从商业价值角度来看，归元理念的核心目标之一是助力企业实现健康、长期、稳定的商业运营。该理念下的技术架构具备高度的共通性与灵活性，组件开发的适配性更强。
尽管汽车研发过程复杂，但依托高度共通化、平台化的理念，新车开发不仅能降低成本，更能显著提升产品质量。
当前，中国汽车在内外饰设计、高科技配置方面已展现出较强的竞争力，但我们更希望用户在购车 3 年、5 年、7 年甚至 10 年后，仍能感受到车辆的高品质。
汽车不同于快消品，作为高附加值的耐用品，其长期价值需要通过时间来验证。短期内，归元平台的价值或许难以完全凸显，但从长期来看，其对产品质量与品牌价值的提升作用将逐步显现。
对于车企而言，成本管控是必要的经营手段，但长城的成本控制并非以牺牲质量、偷工减料为代价，而是通过坚守高质量标准、兑现长期价值，依托高度共通化、模块化的技术架构，以规模效应与技术创新实现成本优化。
问：除了成本优化以外，如何保证质量？
吴会肖：在汽车研发中，软硬件变更往往是影响质量的关键因素。若开发一套新的硬件系统，并搭配不同的软件系统，研发工作量将大幅增加。当前国内新车推出节奏较快，若平台化管控不足，短期内大量的变更将导致质量难以管控。
以智能座舱平台为例，我们对主机硬件、屏幕布置以及软件功能均进行了平台化管控。此前，我们曾面临主机品类繁杂、屏幕形状与数量多样的问题，研发团队需承担大量开发与测试工作，大幅降低了效率。
通过平台化改造后，研发团队基于统一的平台与基线开展工作，在守住质量底线的基础上迭代新功能，既能确保系统稳定性，又能提升迭代效率。
这一逻辑同样适用于动力领域。以动力底盘系统为例，模块化设计使得不同车型的验证工作可实现系列化开展。这种系列化验证不仅能降低企业成本，更能减少用户端的故障问题，通过共通化的验证流程，提前解决潜在的质量风险。
汽车是复杂的整车系统，由分系统、子系统与零部件构成。对于发动机、变速箱等机械部件而言，其自身的质量控制固然重要，但随着"软件定义汽车"时代的到来，技术创新与新的技术理念更多来源于跨系统的协同。
当前，中国汽车产业的创新已从零部件层面升级到系统间与整车层面的创新，甚至延伸到整车与云端的协同。以能耗优化为例，传统方式更多关注发动机变速箱的热效率、零部件磨合的损耗控制以及整车轻量化设计；而现在，我们需要结合电池与电机的调度策略，根据交通环境提前规划能源使用，这就需要将云端数据与车辆系统相结合。
"专属电动平台"难以适应多元化市场需求
问：长城汽车在多个场合提出"专属电动车平台是伪命题"，而当前市场普遍存在"纯电平台优于油改电平台"的固有认知。为何说专属电动平台是伪命题？
吴会肖：判断一个技术架构的价值，最终需回归用户需求与市场适配性。所谓"专属电动平台"的概念，若仅针对单一动力形式设计，将难以适应全球多元化的市场需求。
在归元平台的底层架构设计中，我们已考虑到纯电、PHEV（插电混动）、HEV（油电混动）、汽油、柴油等多种动力形式的兼容性。从全球化视角来看，不同市场的能源结构与基础设施差异显著。例如，在北欧市场，纯电车型需求旺盛；而在南欧部分地区，充电设施不完善，纯电车型难以普及；在东南亚、中东等市场，燃油车与混动车型仍占据重要地位。若为不同动力形式单独开发专属平台，不仅会造成资源浪费，更无法快速响应不同市场的需求。
汽车产业的发展最终需以用户价值为导向，而非追求概念炒作。例如，丰田卡罗拉等车型，已形成独立的品牌价值，其核心原因在于能够适应全球不同市场的需求。若为单一动力形式开发专属平台，当进入需求不同的市场时，需重新开发底盘与动力系统，这不仅增加研发成本，更违背了汽车产业规模化与高效化的发展逻辑。
所谓"油改电"车型体验不佳的问题，根源在于部分企业在初始设计时未考虑多动力兼容，后期强行改造导致性能与体验失衡。而归元平台从设计之初便以多动力兼容为目标，通过完善的架构规划与技术验证，确保不同动力形式的车型均能保持优异的性能与体验，不存在"油改电"或"电改油"的局限性。
"燃油车与电动车在智能化配置的搭载上已不存在本质差异"
问：过去，"智能化等于电动车专属"的认知较为普遍，但去年以来，越来越多的燃油车开始"智能化"。燃油车真的能实现"智能化"吗？
吴会肖：燃油车智能化的发展，核心驱动力是用户需求。部分用户偏好燃油车的动力特性与使用习惯，同时也希望享受智能化带来的便捷体验，这种需求的存在为燃油车智能化提供了基础。
过去认为"燃油车做不了智能化"，主要源于能源供给与散热技术的限制。早期智能座舱与智能驾驶系统的功耗较高（可达数十瓦甚至上百瓦），电动车可通过电池直接供电，并依托整车水冷系统实现散热；而燃油车需通过发电机将机械能转化为电能，供电稳定性与散热效率难以满足高功耗智能化系统的需求。
随着技术进步，这些问题已逐步得到解决。在供电方面，燃油车可通过优化发电机设计与能源管理策略，实现稳定的高功率供电；在散热方面，可通过独立水冷系统的布置，为智能化系统提供高效的散热支持。解决了供电与散热两大核心问题后，燃油车与电动车在智能化配置的搭载上已不存在本质差异。
燃油车智能化的难点在于技术协同，而非无法实现，只要投入足够的研发资源，就能突破技术瓶颈。