你为什么能吃上日本的神户牛肉、穿上越南产的鞋子、用上英国产的吸尘器？
这些都要归功于一个神奇的发明——集装箱。
集装箱出现之前，海运货物的运输效率不仅低下，还非常耗费人工成本。集装箱出现后，全球90%以上的贸易运输是通过海运进行，集装箱海运成为世界经济的重要推动因素。
而中国作为全球贸易链条中的重要参与者，已经成为集装箱发货量最大的国家。
国内最大的集装箱运输企业，叫中远海控。最近一年，你大概已经在股票热榜中常常见到它了。
作为中国的“海运之王”，中远海控的命运一波三折——十年间亏损百亿，但最近一年半，不仅全挣回来了，还富余了300多亿，由此成为资本市场的宠儿，市值增长近3300亿元。
疫情到底如何影响了中远海控的业绩表现？中远海控的爆炸业绩能持续多久？作为世界经济的重要一环，海运行业在疫情之中以及疫情之后又将会如何变化？
改变世界的“箱子”
1956年的春天，一种改变世界的装载和运输方式，悄然出现了。
在美国最大的一个港口——新泽西纽瓦克港，58个铝制卡车车厢，被起重机装上了一艘叫做“理想X号”的老油船，它们将在5天后驶向另一个港口。在那里，有58辆卡车正等着迎接它们。
主导这一切发生的，是一个25岁的小伙子——从卡车司机变身为集装箱之父的麦克莱恩。
在集装箱出现之前，航运货物只能零散地摆放在运输船只的甲板上，这一堆，那一团，整只船的空间利用率相当有限。每一个运输环节，还需要大量的工人进行繁琐的装载、卸载。
集装箱概念出现之后，标准化的体积设计，让载重几十吨的庞然大物，被塞进规整的“箱子”里，这个“箱子”的尺寸乘以某个倍数刚好等于船只的长度，也能够刚好嵌在卡车背上、货用列车上，得以在一系列配套的物流系统中自由流转。
在集装箱的世界中，尺寸就是语言。
目前国际上共有13种规格的集装箱，其中长20英尺、宽8英尺、高8英尺的集装箱，被称为标准箱（TEU）。
1969年7月，第一艘纯集装箱货船到访中国香港，当时香港的集装箱站场甚至还未竣工。1988年，中国海运量首次超过美国，成为全球海运量最大的国家。
在“理想X号”首航后半个世纪，每年有相当于3亿只标准箱的集装箱在跨越全世界的海洋航行，而其中26%是从中国出发的。
中远海控（601919.SH），就是中国集装箱运力规模排名第一、全球排名第三的上市公司。
到了2006年，以中国远洋运输公司为核心的中远集团，已经成为世界上第二大综合性航运企业，拥有、控制各类船舶715艘，合计4219万载重吨，而中远海控的前身中国远洋，就是中远集团旗下经营集装箱业务的核心主体。
2015年，中远集团和中海集团重组，上市公司中国远洋改名为中远海控，在全球运力排名第四。2017年，中远海控又以484.56亿港币收购当时全球排名第7的东方海外国际，国际排名升至第三。
从业务构成来看，近十年中远海控来自集装箱航运业务的收入比重逐渐提高，2020年已超过96%，另有约4%的收入来源于码头业务。
依托不断并购和建造新船只，中远海控的运力规模有明显的提升，在全球范围内的排名不断向前移动，收入也从2015年的574.9亿元增至2020年的1712.59亿元，但其盈利能力一直为人所诟病，甚至戴上了“亏损王”的帽子。
2009年、2011年、2012年和2016年，中远海控分别亏损67亿元、88亿元、81亿元和91亿元，合计亏损328.14亿元。对应年份中，其亏损金额在A股数千家上市公司中均排进了前三。
都成为国际海运巨头了，为什么会亏损这么严重？
集装箱运输业有两个明显的问题，一是对市场反应速度慢半拍；二是运力过剩成为大趋势。
集装箱航运业务作为全球贸易的重要载体，是经济的“晴雨表”。一旦经济出现问题，运输市场的需求就会明显减少，但货运公司很难迅速作出调整。
造一艘船的时间在1-2年，如此长的周期，会导致船只订单的调整难以准确跟上航运业务的变化。
十年前，行业内就不断有“运力过剩”的声音。
全球集装箱运力排名第一的马士基航运公司，在2012年就开始通过削减9%亚欧航线运力的方式，应对舱位过剩、运价过低的问题。
一直到2020年上半年，全球排名前12的航运公司中，11家都在通过削减运力，应对新冠疫情下货运需求下降的情况。
据Alphaliner报道，唯一例外的是韩国航运公司HMM。其船队规模虽然增长了42%，全球排名大幅上升，但也导致了韩国航运公司大量船只失业。
就这样，中远海运在一个看似“落魄”的行业中，跌跌撞撞，经历了几次大亏，股价也基本在2-6元之间徘徊。
接二连三的意外
但疫情的突然来袭，开始改变全球集装箱运输业的供需关系，也将中远海控推上了顶峰。
2020年6月以来，中远海控股价不断攀升，从5月末2.41元的最低点，一直到2021年7月25.69元的最高点，翻了接近10倍，是同一时段内A股可比上市公司中，股价涨幅最大的一家。
如果计算市值增长的绝对值，中远海控的市值增长了3292亿元，在同时段的A股上市公司中排名第9，居于隆基股份和中国中免之后，在海康威视和长城汽车之前。
疫情是如何影响中远海控的？
2020年初疫情爆发不久，基于需求比较悲观的预测，各大集装箱运输公司开始将大量运力停航。4月中国海关出口数据环比开始抬头，客户需求开始恢复，并陆续出现供不应求的情况，11月欧美出现秋冬的二次疫情，再次刺激了需求增长。
但供给跟不上需求的增长。
国内外疫情封锁导致码头工人减少，码头节点和内陆节点的效率开始下降，等泊时间延长，且大批运送防疫物资的集装箱被困在海外，空箱不能像往常一样被调拨回来。
部分航运企业担心集装箱有去无回，于是放弃对一些积压严重地区发货，而继续从事集装箱运输的企业，则要为集装箱的异地滞留支付高额费用，这就导致集装箱价格在2020年夏天大幅上涨，推高了集装箱运价。
而中远海控作为国内最大的集装箱运输企业，在国内疫情控制及时的背景下，得以率先复工复产，在供不应求、价格上涨的集装箱运输市场中，抢占了先机。
除此之外，苏伊士运河事件和盐田港事件，也是助推中远海控股价暴涨的两个重要原因。
2021年3月23日，长荣海运旗下一艘名为“长赐号”的巨型货船在苏伊士运河发生搁浅，侧身拦在运河面上，堵了个结结实实，500多艘货船陆续在“长赐号”之后排起了长队，该河段的运力瞬间瘫痪。
涉事的“长赐号”货船，长达400米，宽59米，最大理论容量高达2.04万TEU（标准箱），几乎达到当前最大的货船容量。而苏伊士运河的河面宽度虽然在280到345米，但能够用于通航的航道宽度平均只有130米。
在苏伊士运河上，“长赐号”这种尺寸的货船，只能一路直行，没有转向空间。但偏偏“长赐号”在行驶过程中遇上了瞬间增大的风力，被吹偏了船身。
另一起“盐田港事件”，则是深圳盐田码头在2021年5月21日发现一例确诊新冠病例，随后采取了包括减少装卸作业、限制车辆进出在内的各种措施。但在疫情得到控制的同时，集装箱进出码头的数量也大大减少。
一个集装箱出口前，在盐田港的平均停留时间，从7天提高到了23天，过程中，139艘货船滞留港口。
疫情和这两个偶发事件，都对集装箱行业的供给量产生冲击，推高运价。而中远海控在疫情控制最好的中国，业务量基本没受影响。
中国出口集装箱运价指数CCFI，反映的是国内出口集装箱运输市场价格变化趋势。
这一指数从2020年8月开始急速上扬，到2021年6月达到2653.32，较2020年6月末翻了两倍有余。
因此，量价齐升的中远海控业绩暴涨——不仅2020年收入和净利润分别同比增长13.57%和46.76%，2021年半年报的业绩预告显示，其上半年归母净利润将达到371亿元，同比增幅为3162.35%。
亏损王摇身一变，成了赚钱王。
2010年至2019年，十年时间，中远海控归母净利润合计为-116.16亿元，而2020年和2021年上半年，一年半时间，中远海控的归母净利润合计将达到470.2亿元。
2021年一季报的A股净利润排名中，中远海控排在第14位，比中石化差些，但比茅台还挣钱。
资本市场显然也见识到了中远海控的巨大潜力，连续拉升。
中远海控还能走多远？
截至当前，中远海控的股价已经在2021年7月7日的最高点出现后，呈现出一定幅度的回调。
其实冷静下来思考，一系列偶然事件虽然让中远海控大赚一笔，但这能够持续到何时？是否改变了中远海控的基本面？当这些影响逐渐消失，中远海控新的增长点又在哪里？
集装箱运输行业的客户分为两种，一种是长协客户（长期协议客户），在协议签订后的既定期限内（通常1-2年），都按照长协价格出货；另一种就是普通的零散客户，按照当前即期价格出货。通常情况下，长协价格低于即期价格，也会对即期价格形成一定支撑。
在运价不断上升的过程中，新签订的长协价格自然会有所增长。据了解，2021年3月，中远海控已经与大部分客户签订了新的长协价格，同比翻倍不止。
这意味着接下来的1-2年内，即便偶然因素带来的积极影响逐渐消失，运价回落至正常水平，但长协价格已经被锁定，业绩下滑会有一个趋缓的过程，不会过于激进。
只是，这部分影响最终还是会消失。在那之后，中远海控新的增长点在哪里？
前面说过，集装箱运输行业有两个劣势：一是运力过剩，二是对市场变化反应慢。这两个问题是硬伤，注定无法在短时间内得到改善。
除此之外，集装箱行业此前业绩增长的重要驱动力，是运力的提升。
数据显示，近十年来中远海控的单箱收入变化有限，只有近两年出现新高。2020年每个标准箱能够带来约6000美元收入，较2017年的低谷时期增长了59.68%。与此同时，中远海控的运力从2011年的67万TEU增至2020年的307万TEU，增长了358.21%。
中海远控的运力能大幅增长，有一个重要原因是新订购船只容量不断增大——从2011年的4250TEU，发展到2020年的2.3万TEU。
集装箱船只越大，单个集装箱的运输成本会越来越低。研究显示，与两艘4000TEU的集装箱相比，一艘8000TEU集装箱的运输成本可以降低10%-15%。燃料和人工费用是总成本减少的主要原因。
未来的集装箱货船还能更大吗？
有研究预测，到2060年左右，最大的集装箱载箱量将达到5万TEU。但也有观点表示，集装箱大型化已经接近峰值。因为全球范围内现有船厂的大多数船坞长度都不超过400米，无法建造2万TEU以上的集装箱。此外，苏伊士运河拥堵事件也给全球集装箱运输企业敲响警钟——过大的船只可能带来更大的事故发生概率。
正因此，未来中远海控或许还会订购更大的集装箱船，但增幅很难像过去几年那么明显，更多功夫或许需要用在提高运营效率这件事情上。
而引入区块链技术就是其中的一种方式。
在2021年6月份的电话会中，中远海控方面曾表示，区块链技术在行业中的运用很快，可以使得原本纸质单证流转需要的24-48小时流程，缩短至4个小时。
需求充足的情况下，利用区块链技术可使每趟运程花费的时间得以减少，那么现有运力就能够完成更多的订单。
但是，在运力过剩的大背景下，区块链技术能否带来明显的业绩增长，需要打一个问号。
除了中远海控，目前行业内排名第一的马士基也在聚焦这一技术，是当前竞争的主战场之一。
如果以更长远的视角来看，货船的尺寸瓶颈和运力过剩，其实依旧是这个行业未来五年到十年的大趋势。
当近期推高股价的几个偶然因素影响逐渐消失，中远海控的业绩回落，可能是必然的。
未来要通过精细化管理降低成本、提高效率，确实是一种思路，但要重现2020年以来的高增长神话，恐怕还远远不够。