连续六年亏损、累计烧掉超16亿元，曾被视为氢能产业化标杆的亿华通，交出了一份不太好看的财报。
亿华通发布的2025年度业绩快报显示，全年营收2.62亿元，同比下滑28.51%；净亏损6.28亿元，较上年扩大37.65%。
更糟糕的是，这一年亿华通还经历了并购案告吹和三名核心人员相继出走。在燃料电池系统价格持续走低、应收账款长期压占资金、研发团队大幅缩水的多重挤压下，公司的现金流状况令外界担忧。
从时间线来看，亿华通在2025年经历的，不是单一的业绩下滑，而是战略、人事、财务三条线几乎同步出现裂痕。
战略层面，公司在年初押注了一次重要的产业链整合。2025年2月，亿华通披露计划以发行股份方式收购定州旭阳氢能100%股权，并募集不超过5.5亿元配套资金。
旭阳氢能的主业涵盖高纯氢和合成氨，亿华通的如意算盘是借此控制上游氢源成本，同时打开工业用氢场景，摆脱对单一车用市场的依赖。但9月，公司公告称收购终止，给出的理由是各方未能就交易方案达成一致。
这次失败意味着，至少在短期内，亿华通仍要以高于产业链整合后的成本采购氢气，定价权依然在外。
人事层面，核心技术人员杨绍军在收购终止的同日宣布离职；12月，副总经理于民和技术骨干方川也先后提出辞职。三人离开的时间节点，恰好集中在公司经营最困难的下半年。
于民此前分管销售与市场，在行业整体下行、回款条件持续恶化的周期里，销售端压力最为直接，这或许也是高管选择离开的原因之一。燃料电池系统目前仍处于关键技术迭代期，这种规模的研发团队收缩，对产品竞争力的潜在影响不容忽视。
财务层面，问题则更为具体。2025年前三季度毛利率跌至-19.56%，产品售价尚未覆盖生产成本。公司同期大幅计提信用减值和资产减值损失，规模较上年进一步扩大，直接压低了利润表现。
回款困难是贯穿全年的隐患，亿华通的下游主要是公交运营商、物流企业和市政单位，账期历来偏长，资金长期沉淀在应收账款中，制约了公司接新单的能力。
为补充流动性，公司在12月折价配售H股，融资约2.01亿港元，其中九成直接用于归还银行贷款。截至2025年末，总资产较年初下降逾两成，归母净资产同步缩水。
亿华通的困境有其特殊性，但背后的行业背景是所有氢能企业共同面对的。
需求端，氢燃料电池汽车的实际推广节奏远低于政策预期。据中国汽车工业协会数据，2025年上半年燃料电池汽车产销量均仅约1370辆，同比下滑约47%。
虽然12月出现集中冲量，带动全年产销量分别回升至7655辆和7797辆，但与国家规划中“2025年保有量达5万辆”的目标相比，差距依然显著。结合工信部历年数据，2015年至2025年全国燃料电池汽车累计销量约为31298辆，十年下来还不到目标值的三分之二。
加氢站的建设速度也在放缓，据香橙会氢能数据库统计，截至2025年底全国累计建成加氢站493座，当年新增仅43座，近三年新增数量持续下滑。基础设施不足，直接压缩了氢车的实际可用范围，也让整车企业难以说服潜在买家下单。
成本问题则更根本：据中国燃料电池汽车产业发展白皮书（2025年）数据，燃料电池牵引重卡整车售价经过一轮下降后仍约在100万元，远高于同规格燃油重卡约30万元的水平，在利润空间本就有限的物流行业，这个价差很难被消化。
这一困局也不是亿华通独有，国鸿氢能2025年上半年归母净亏损约1.84亿元；国富氢能同期营收约1.09亿元，同比下降约19%，亏损近8900万元；重塑能源同期总收入约1.07亿元，同比下滑约10%。
2025年还是“以奖代补”示范推广政策的收官之年，接续政策尚未落地，行业观望情绪加重，订单节奏受到明显影响。从更长的周期看，绿氢成本下探、储运技术突破、应用场景向工业端延伸，是氢能产业走向规模化的几个关键变量，但这些条件目前都还不成熟。
中信证券研报判断，“十五五”期间氢能有望在工业减碳、氢电耦合等方向出现实质性突破，产业链降本与规模扩张或逐步形成正向循环。但在这个拐点真正到来之前，亿华通需要先回答一个更现实的问题：手里的资金，还能支撑多久。