依照 20日开始实施的新标准，不同车型提价幅度为 10-25%，依照 10月实施的计重收费，货车收费标准高于老标准，低于新标准，但考虑到当前存在一定比例的超载车辆，计重收费有助于提高总体的通行费收入。提价将增加公司今年利润的 3%，明年利润的 22%。

    公司母公司吉林高速集团 09年底资产 145亿，净利润 0.49亿，09年高速公路约为 900公里，远景规划为 4200公里，随着投资的加大以及建造成本的上升，未来资金压力较大。这是提价的推动力。

    我们维持行业深度报告《未来几年各省将陆续提价》 （2010-4-3）中的判断，各省未来公路、铁路投资的压力，建造、养护成本的提高，将推动高速公路行业进入新一轮的提价周期，也将带来公路行业业绩和估值的双重提升。

    我们认为高速公路建造成本的提高，以及未来几年内庞大的建设规划将加剧各地方政府的财务压力，因此，提高高速公路收费标准将是各省在未来几年不得已的选择。

    各省级交通投资公司的财务状况堪忧，以经济发展水平较好的几个省份为例，其 08 年资产负债率都在70%左右，各公司净利润+固定资产折旧+无形资产摊销算得的现金流量与财务费用间的差异不大，现金流已十分紧张。09年的情况应该较 08年差。

    经济危机后，各省公布的 2020 年左右有的高速公路建设规划总计 15.3 万公里，其中，2010 年开工 1.8万公里。新一轮的公路大投资将加剧高速公路建设过快的隐患，拉低行业的盈利水平，使整个行业在未来几年财务上都难有起色。

    中西部近年通车和批准新建的高速公路收费标准一般都较省内其他公路有所提高。以湖北和四川为例，新建路产提价幅度一般在 20%-100%。

    我们认为东部省份可能会先于中西部省份提价主要基于两点：一是经济的承载能力，东部省份的平均费率与中西部省份的大部分高速公路费率接近，但低于中西部新建高速公路。与人均 GDP 相比，东部省份收费标准相对较低，尤其是江苏、山东两省；二是东部有些省份的高速公路投资公司承担了修建铁路的重任，其现金流更为紧张，如江苏交通控股和山东高速集团。

    若收费标准调整，直线折旧和财务费用较大的公司敏感性较高。直线折旧的公司主要是皖通高速、山东高速、现代投资；财务费用较大的是中原高速和深高速。

    我们重点关注确定于今年 10 月取消计重收费优惠的成渝高速，以及收费标准相对较低，大股东资金流紧张的宁沪高速和山东高速。