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楚天高速(600035)行业新闻

 
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◆行业新闻◆◇更新时间:2022-11-30◇

●2022-11-30 海铁联运激活交通运输“一池春水”(中国经济网)

  新时代,各行各业竞争依然激烈,但单纯的竞争时代早已过去,现在流行的是合作与共享,产业和产业之间的有机融合才是发展的硬道理。越来越多昔日的“对手”变成如今的“队友”,创造出了“多赢”的局面,而海铁联运就是时代进步中的一个缩影。

  相较于传统的物流模式,海铁联运班列只需“一次申报、一次查验、一次放行”即可完成全程运输,与公路运输相比,海铁联运在运输成本上降幅约达30%,在碳排放等指标上更是仅为公路的十分之一。无论从企业成本、生态效益和社会效益哪个角度来看,海铁联运都为其提供了更新、更高效的选择。

  顺应高质量发展的要求,在铁路部门和港口企业的通力合作下,通过制定专属运输方案、安排空车调配计划、作业人员现场指导、提前落实配送运力等多种手段,海铁联运中的标准差异、信息壁垒、最后一公里等“痛点”被逐渐打通,公、铁、海等多种运输方式逐渐实现真正意义上的融合,铁海联运逐渐变得“叫好又叫座”。放眼当下,越来越多的企业愿意选择铁海联运,越来越多的城市正大力推进本地企业与铁路及周边港口的多方合作,铁海联运真正成为了促进内陆地区对外开放的“加速器”和“直通车”。

  海铁联运班列稳定增长,让“中国制造”更好地走向世界。不论是为客户制定全程运输方案,还是采取运价下浮措施、降低运输成本,亦或是开辟“绿色通道”,制定“快装快卸,快速办理”等,多项有力保障吸引越来越多的国内企业加入这条国际贸易大通道中来,不断提升通道产业集聚能力,不断集聚“中国力量”并将这股“力量”化为强劲活力输往世界各地。

  竞争与合作看似很遥远,其实它们是紧密相连的,要在竞争中寻求合作,这才是发展的“良药”。而在这场竞争与合作中,最终受益的还是客户群体。其他部门不妨也多些合作,进一步交融发展,擘画无缝衔接的新蓝图,更好地服务于民,提升民生幸福新指数。

●2022-11-30 国家邮政局:1-10月,邮政行业寄递业务量累计完成1135.2亿件,同比增长4.5%(新浪财经)

  国家邮政局:1-10月,邮政行业寄递业务量累计完成1135.2亿件,同比增长4.5%。其中,快递业务量累计完成898.7亿件,同比增长3.6%;邮政寄递服务业务量累计完成236.5亿件,同比增长8.1%。

●2022-11-30 航空运输行业专题研究报告:海外航司恢复节奏的背后分析(新浪网)

  一、美国篇:如何理解美国航空业的恢复表现?

  (一)基本面:客流 V 型恢复、航班量慢于旅客量恢复

  1、行业需求:V 型恢复,当前美国航司旅客量基本与 19 年持平

  2020 年 2 月,美国民航业旅客量跌至谷底,不足 2019 年的 5%;同年 4 月,特朗普宣布分阶段重启美国经济指导方针后,5 月,各州陆续进入重启的第一、二阶段,部分地区商业重新开放,旅客量开始逐步恢复。 21 年 5 月,美国国内、拉美地区旅客量已经恢复至 19 年 8 成,墨西哥超过 19 年同期。而其他国际航线恢复仍处于较低水平,如跨大西洋线、太平洋线以及往返加拿大航线,其中跨大西洋线旅客为 19 年 40%,跨太平洋和加拿大线仅为 10%。 21 年 11 月 8 日美国解除国际旅行禁令; 22 年 6 月,美国进一步取消行前核酸阴性证明要求,国际旅客持续恢复。恢复节奏看,呈现了典型的 V 型反转,期间虽有反复,但相对可控:其中美国国内及周边地区恢复较快,在 21 年 1 月,美国国内疫情加剧、死亡病例新高后, 2 月出行回落至阶段性低点,但在 3 月疫苗接种率超过 20%后,国内以及周边拉美、墨西哥迅速恢复,到 5 月中下旬,历时不到 3 个月,国内已经恢复至近 8 成,拉美线恢复至 8 成,墨西哥超过 19 年 20%。而国际线,则是在 21 年 11 月,开放国际旅客入境后,开始明显提升,从 21 年 11 月到 22 年 6 月,半年左右时间,跨大西洋线恢复程度从 40%提至 100%,加拿大从 20%提至 80%,仅亚洲线相对较慢。

  

  根据 Airlines for American(A4A)最新数据,22 年 11 月 14-20 日,A4A 成员航司(涵盖大部分美国航司)的旅客运输量仅低于 19 年同期 0.2%,其中国内旅客基本持平 19 年,国际旅客方面,墨西哥地区超过 19 年近 25%,拉美线和跨大西洋线超出 19 年同期 10%,加拿大线恢复至近 70%,跨太平洋线恢复相对较低,为 19 年同期的 50%。

  2、航班量慢于旅客量恢复,行业客座率、票价超 19 年同期

  22 年 11 月 14-20 日,A4A 成员航司整体航班量恢复至 19 年 85%,慢于旅客量恢复程度。

  对应客座率整体超过 19 年水平:国内客座率自 22 年 3 月起高于 19 年水平,6 月暑运一度超过 90%。最新 11 月国内客座率约 85%,超出 19 年 5 个百分点。国际客座率自年初开始持续提升,暑运期间整体在 90%附近,跨大西洋线接近 95%。

  行业票价:高出 19 年近 2 成

  受客座率推动,年初以来,票价较 19 年增幅持续扩大,5 月达到峰值,超出 19 年 28%,当前行业票价超过 19 年同期 20%。

  

  (二)市场疑虑:为何在限制取消后,需求未明显超出疫情前水平?

  市场对于美国市场放开较长时间,但需求仍未恢复至明显超过 19 年同期水平,存在一定的疑虑,我们认为可以从两个维度分析。

  1、供给端:人员缺口/运力缺口→保障能力不足→拖累部分需求

  2020 年 2 月,美国民航业从业人员共 45.82 万人,疫情后人员流失严重,到 20 年 11 月,行业人员降至 1986 年以来最低点,仅 36.45 万人。尽管后续逐步恢复,但从业人员较之前仍有减少,直到 22 年 9 月,才恢复至 20 年 2 月水平。

  考虑疫情后干扰因素增多,我们认为平均单员工的实际保障能力较疫情前是有所减弱的。反应在结果中,如前文所述,航班量 85%的恢复,慢于旅客量修复。此外,运力供给较 19 年也仍有差距,疫情后美国民航业出清了大量的老旧机型,2020 年行业客运机队较 19 年净减少 1109 架,2021 年开始新增,截止 22 年 10 月,全行业客运机队 5537 架,仍低于 19 年末 4%。对于航空来说,存在一定的供给催生需求的属性。因此我们认为,人员缺口/运力缺口→保障能力不足→拖累了部分需求。

  2、国际线方面:仍受亚太区拖累

  22 年 10 月全美国际旅客量(含内外航司)恢复至 19 年 87%。其中美国居民国际出发人次已基本持平疫情前,非美国居民国际到达量恢复为 76%。

  我们拆分 2019 年美国国际到达旅客分地区来源,亚洲区占比 17.8%,而参考前文 A4A 成员航司,亚太区旅客量恢复仅 5 成。测算亚太区对国际整体旅客量的拖累约为 8.9 个百分点,假设亚太区恢复,美国的国际旅客量也基本可持平 19 年水平。

  

  (三)上市航司表现:逐季修复,Q2 起连续两个季度盈利

  1、航司经营数据:逐季恢复,美西南恢复最快

  1)各航司业务量逐季修复

  RPM(收入客英里):各航司逐季恢复,其中美西南恢复程度最高,21Q3 已恢复至 19 年同期 95%,22Q3 超过 19 年同期 2%。美联航、美国航空 22Q3 分别恢复至 91%、90%,达美略低,恢复至 82%。ASM(可用座英里):美西南同样恢复领先,21Q3 恢复至 98%,22Q3 达到 100%; 22Q3 美联航、美国航空分别恢复至 90%、90%,达美为 83%。

  2)旺季客座率整体超 19 年同期

  美西南 22Q3 客座率 85.4%,较 19 年提升 1.9pts;美联航 22Q3 客座率 87.3%,超过 19 年 1.2pts;美国航空 22Q3 客座率 85.3%,略低于 19 年 0.3pts;达美 22Q3 客座率 87.0%,较 19 年下降 1.0pts。四大航司整体客座率超过了 19 年同期。

  3)收益水平:受需求及油价共同推动,各航司单位收益已超过 19 年

  客英里收益:自 21Q1 后,随着需求恢复,票价逐渐提升,22 年以来叠加油价因素,各航司客英里收入均超 19 年 2 成左右。22Q3:美联航、美国航空、达美、美西南客英里收益超 19 年 22%、25%、23%、8%(Q2 超 19%)。座英里收益:同样提升明显。 22Q3 美联航、美国航空、达美、美西南座英里收益超 19 年 23%、25%、21%、5%(Q2 超 19%)。

  2、财务表现:22Q2 起各航司收入超 19 年同期,调整后均实现盈利

  1)票价推动,22Q2-Q3 收入已超 19 年同期

  22Q2,四家航司合计旅客周转量恢复至 19 年同期 88%,而单位客公里收益平均超出 19 年 20%+,推动 Q2 航司收入超 19 年同期。 22Q2,美联航、美国航空、达美、美西南单季度收入分别对应 19 年的 106%、112%、114%、 110%,Q3 进一步提升至 113%、113%、110%和 111%。

  2)22Q2 起,四航司连续两个季度调整后均盈利

  21Q2 达美、美西南、美国航空扭亏,Q3 四家航企均盈利。(但期间存在大额政府补贴金额)。我们对比扣除特殊项目后的经调整净利,21Q3 达美率先扭亏为盈,21Q4 达美、美西南均盈利。 22Q1,全球新一轮疫情高峰制约出行,再度亏损。 22Q2-Q3,四家航司均实现经调整后正盈利。

  

  (四)股价表现:重启阶段,预期推动股价实现超额收益

  1、预期阶段:超额收益明显

  20 年 2 月疫情蔓延,美国航空股大跌,到当年 5 月最大跌幅超 7 成。 20 年 4 月特朗普宣布分阶段重启美国经济,5 月各州陆续进入重启的第一、二阶段,开放预期推动航空股底部反弹。此后,多州疫情管控放松,恢复通道逐步确定,航空股持续走高。到 21 年 3 月,美国疫苗接种率超过 20%,单日机场安检人数在 3 月创疫情后新高,出行及预订数据回升明显,行业预期 Q2 有望迎来需求的快速修复。以美西南来看,21 年 3 月客座率达 73.7%,公司方面展望 Q2 将逐步恢复运力,期待于 6 月恢复至 2019 年同期的 9 成以上。业绩修复预期航空股股价达疫情后高点,而美西南凭借更快的恢复,股价接近历史新高,具体来看: 2020.5—2021.3 期间:达美、美联航、美西南、美国航空涨幅分别为 1.6、2.1、1.7、1.8 倍,同期标普 500 涨幅 70%。

  2、业绩兑现阶段:因尚未回到 19 年水平,股价弱于市场

  21Q2 Delta 病毒在美快速扩散,美国国内旅行在 5 月后维持在 8 成附近,短期未有明显提升。股价开始出现下行。 21 年末,航油价格持续上涨,22 年全年油价处于高位。此外劳工压力及通货膨胀等因素使得航司成本承压,尽管航司业绩环比季度修复,但利润仍未回到疫情前。最新 22Q3,美联航、美航、美西南、达美经调整净利恢复至 19 年同期 90%,77%,48%和 62%。股价表现弱于市场。

  (五)美国市场的启示

  我们研究海外市场的表现,在于作为行情推演的参考,但客观上,中美市场既有相似,但同样存在巨大的差异。 1)从基本面角度看相似之处: a)美国市场的需求恢复有一定的参考意义,即出行限制消除后,积压的出行需求会呈现快速提升到一定的高度,而并非缓慢攀升。我国在过去个别月份也体现了同样的特征。如前文所述,我国 21 年 3-5 月行业旅客人数亦快速恢复至 19 年同期的 9 成以上(国内旅客人数超过 19 年同期,4-5 月分别超过 19 年同期的 8%及 5%),而在当年的 1-2 月,旅客人数仅为 19 年同期的一半左右。 b)美国市场看,当航司客座率提升后,价格同样展现了大幅提升。 2)从基本面角度看不同之处:其一美国航空业在疫情前基本呈现了客座率票价持续提升的态势,因此 2019 年对于美国航空业而言是景气度较高的年份(多家公司股价处于历史高位)。而对于我国而言,在 2018 年中-19 年接连遭遇中美贸易摩擦、“油汇双杀”、供需两弱的情形下,2019 年并非景气度高企的年份(股价同样如此)。具体来看,疫情前,美国主要航司单位收益、客座率整体呈提升趋势:达美 2019 年单位座收较 10 年提升 3 成,客座率从 83%提至 86.3%,美西南座收提升 13%,客座率从 79.3%提至 83.5%。股价表现上,两航司也在 19 年处于历史高位。

  

  其二美国航空业的定价是充分市场化,而我国价格市场化在 2018 年刚刚起步,尚未有机遇充分展现价格弹性。 3)因此在股价演绎上会存在差异。单纯拿美国航空股在疫情后的表现来套用对国内未来行情的推演,是不恰当的。但是也可以发现,美西南是美国疫后从经营数据到股价最快恢复的公司,这个层面上,与 2020 年我国低成本航空龙头春秋航空的表现则是一致。

  二、亚洲篇:多地陆续开放后航空业复苏如何?

  (一)行业层面:国内整体恢复快于国际,国际分区域看,欧美线节奏更快

  1、日本:9 月国内旅客量恢复至 8 成,国际旅客量恢复至 35%

  疫情前,日本民航旅客量中,国内线占 8 成,国际占比近 2 成。当前国际线恢复不及国内,国际线占比 8%,国内线旅客量 92%。

  疫情后至 21 年 Q3,日本整体民航出行恢复程度较低,其中国内不足 4 成,国际不足 5%,到 21Q4 国内需求逐步修复,而后又受 Omicron 影响,22 年初需求再度下滑。 22 年 1 月起,日本逐步放开入境隔离限制,接种疫苗的入境者隔离期由 14 天下调至 7 天; 4 月日本放宽团体用餐,不再限制跨地域出行,国内航空旅客量逐步恢复。 6 月向部分国家放开出入境限制,恢复接收外国游客,仅接受团客,有单日人数限制; 10 月进一步放宽入境限制,取消单日入境人数上限,允许个人自由行,并恢复 68 个国家和地区的短期停留免签证措施。

  1)观察航空旅客量恢复节奏:国内快于国际;国际方面美洲区恢复程度最高。 2022 年 9 月,日本国内定期航班共完成旅客运输量 715.9 万人次,同比增长 129%,相比 2019 年同期下滑 22.8%;国际航班共完成旅客运输量 66.2 万人次,同比增长 434%,相比 2019 年同期下滑 64.6%。国内客座率 64.6%,同比增加 22.2pts,相比 2019 年同期下降 13.0 pts;国际客座率 68.2%,同比增加 45.6 pts,相比 2019 年同期下降 9.8 pts。

  2)日本-中国大陆地区恢复程度最低:国际分区域看,9 月,日本-中国大陆旅客量较 19 年同期下降 95.2%,恢复节奏较慢,而 2019 年全年中国大陆旅客占比国际旅客运输量的 19.1%,中国旅客的大幅下滑一定程度上影响了日本国际航班的恢复进程。

  

  日本-韩国方面,5 月恢复仍不到 3%,而 6 月,韩国完全解除了隔离限制,同时日本允许接受外国游客后,韩国往返旅客量从 3%提升至 9 月的 23.9%。 9 月,美洲、欧洲、亚洲(除中韩外)旅客运输量分别恢复至 19 年同期的 70.3%、42.3%、 36.8%。

  3)全日空:10 月国际业务恢复 5 成。观察全日空月度数据:整体呈现逐月修复趋势,年初至今 RPK 修复速度快于 ASK,带来客座率的明显抬升。国内:RPK 恢复从年初的 48%提升至 10 约的 82%,ASK 从年初 74%提至 90%;客座率从 41%提至 67.7%;国际:RPK 恢复从年初的 14%提升至 10 约的 47%,ASK 从年初 35%提至 51%;客座率从 30.7%提至 70%;

  2、韩国:10 月国内民航旅客超 19 年同期,国际航空恢复至 4 成

  疫情前,韩国民航旅客量中,国内线占 42%,国际占比 58%。当前国际线占比 27%,国内线旅客量 73%。

  韩国于 21 年 10 月宣布“与新冠共存”的防疫政策,彼时韩国国内航空旅客量已经恢复至 19 年同期的 9 成以上,但国际航空旅客量较 19 年同期下降 95.8%。在政策逐步放宽的催化下,韩国国际航空开始恢复。22 年 4 月,韩国放开入境限制,所有完成疫苗接种的旅客均可以进入韩国免除隔离,国际航空旅客量逐步回升,6 月,韩国全面解禁,未接种疫苗的入境者也无需隔离。国际旅客加速恢复。截止 22 年 10 月,韩国国际航空已恢复至 19 年同期的 4 成左右,国内航空较 19 年同期增长 10.9%。 2022 年 10 月,韩国国内航班共完成旅客运输量 680.8 万人次,同比增长 2.7%,相比 2019 年同期增长 10.9%;国际航班共完成旅客运输量 253.6 万人次,同比增长 709.9%,相比 2019 年同期下滑 65.7%。

  我们查看仁川国际机场(19 年国际旅客占韩国整体约 95%)国际客分区域恢复情况:截止 22 年 10 月,韩国-中国大陆旅客量较 19 年同期下降 96.4%,恢复节奏较慢,而 2019 年全年中国大陆旅客占比韩国国际旅客总数的 19.2%,中国旅客的大幅下滑拖累了韩国国际航班的恢复进程;而其他区域旅客在今年 4 月和 6 月政策持续放松后,明显恢复。10 月,美洲、欧洲、东南亚旅客运输量分别恢复至 19 年同期的 77.4%、47.4%、52.6%;而在 3 月,上述比例分别为 28.6%、11.0%和 7.6%。此外,日本在 6 月逐步解除限制后,日本旅客明显回升,6 月韩国-日本国际旅客仅恢复至 19 年的 5.2%,10 月已恢复至 43.5%,节奏较快。

  

  3、新加坡:9 月航空旅客量恢复至 7 成,北美旅客已超 19 年水平

  新加坡于 21 年 6 月提出“与新冠共存”的目标,同年 8 月逐步放开经济、社交及旅游等相关限制,国际航空尤其欧美地区旅客量开始显著回升,22 年 4 月政府进一步解除聚会、访客、大型活动以及入境隔离等限制,已完成完整疫苗接种以及 12 岁以下孩童入境新加坡无须进行入境检测,也无须隔离,入境后即可自由活动。新加坡均为国际旅客。在政策的催化下,截止 22 年 10 月,北美航空旅客量较 19 年同期增长 15.4%,大洋洲、欧洲及东南亚地区旅客量分别恢复至 19 年同期的近 9 成、8 成和 7 成,东亚地区恢复较为缓慢,日本及中国香港恢复至19年同期的3成及2成,中国大陆仅为19年同期的4.4%。具体来看: 9 月,新加坡航空旅客量为 338.7 万人次,同比增长 1459.4%,相比 2019 年同期下滑 37.4%;其中北美出入境旅客量为 9.6 万人次,同比增长 826.0%,较 19 年同期提升 15.4%;大洋洲出入境旅客 49.6 万,同比增长 2977%,较 19 年下降 13.8%;

  欧洲出入境旅客量为 36.0 万人次,同比增长 578.8%,较 19 年同期下滑 21.3%;东南亚出入境旅客量为 156.8 万,同比增加 2460%,较 19 年下降 31.5%。东亚恢复程度较低,其中日本出入境旅客量为 8.5 万人次,同比增长 909.6%,较 19 年同期下滑 69.5%;而中国大陆出入境旅客量为 2.6 万人次,同比增长 9.9%,较 19 年同期下滑 95.6%;中国香港出入境旅客量为 3.8 万人次,同比增长 536.8%,较 19年同期下滑 79.3%。

  4、中国香港地区:10 月国泰航空 RPK 恢复约 2 成,欧美区恢复较快

  中国香港于 22 年 4 月逐步放宽入境政策,欧美地区需求随即开始回升。7 月,中国香港取消航班熔断机制,8 月入境隔离变更为“3+4”,9 月末进一步修改为“0+3”。香港地区也均为国际及地区旅客。政策放松后,欧美区需求领先恢复,10 月 RPK 已恢复至 19 年同期的 3 成左右,中国大陆地区仍不足 19 年同期的 1 成。具体来看: 2022 年 10 月,国泰航空共载运乘客 40.1 万人次,同比增长 424.5%,较 19 年同期下滑 85.4%。收入客公里为 2.12 百万人公里,同比增长 416.6%,较 19 年同期下滑 80.1%;其中中国内地为 4.56 万人公里,同比增长 36.3%,较 19 年同期下滑 92.3%;东南亚地区为 19.76 万人公里,同比增长 652.5%,较 19 年同期下滑 85.3%;北美地区为 71.50 万人公里,同比增长 438.5%,较 19 年同期下滑 73.6%;欧洲地区为 58.44 万人公里,同比增长 211.7%,较 19 年同期下滑 77.0%。 11 月,国泰航空在公告最新运力规划中提及,随着香港地区入境检疫政策的调整,公司预计 2023 年底客运运力恢复至疫情前约 70%,目标在 24 年底将客运运力恢复至疫情前水平。

  

  5、印度:航空旅客量恢复至 9 成

  疫情前,印度民航旅客量中,国内线占 7 成,国际线占比 3 成。当前国内线占比 74%,国际线 26%,与疫情前接近。

  印度于 21 年 10 月开始放宽入境政策,允许国际旅客通过包机形式进入印度旅游;11 月,对来自 99 个国家的完成全部两剂新冠疫苗接种的旅客,解除强制隔离检疫要求,22 年 3 月,印度恢复正常国际客运航班商业运营;22 年 11 月,印度取消了所有相关限制,包括取消疫苗接种和核酸检测等入境要求,同时无须填写自我申报表。政策调整后,印度航空出行整体恢复节奏较快,21 年 9 月印度国内旅客量恢复 6 成,12 月已恢复至近 9 成,22 年初由于 Omicron 有所下滑,而在 3 月后又快速修复,Q2 基本持平 19 年水平。国际旅客,21 年 7 月,恢复不足 2 成,22 年 6 月国际旅客已超出 19 年同期 2%。最新 22 年 9 月数据,印度国内航班共完成旅客运输量 1040.2 万人次,同比增长 49.9%,相比 2019 年同期下滑 9.8%;国际航班共完成旅客运输量 157.3 万人次,同比增长 99.7%,相比 2019 年同期下滑 16.4%。

  国际分区域看, 22Q2北美洲、大洋洲旅客人数均超过 19年同期水平,较 19年分别增长 47.0%和 129.8%,自 21 年 11 月印度放宽入境隔离政策后,澳大利亚旅客人数出现快速增长,由 21Q4 的 1.26 万人迅速增长至 22Q1 的 10.33 万人; 22Q2 亚洲、欧洲、非洲地区旅客人数均已恢复至 7-8 成左右,较 19 年同期下降 28.5%、 23.2%、21.5%;22Q2 中国大陆旅客人数仍未出现回升,恢复进度较慢。

  6、泰国:国内旅客恢复至 8 成,国际旅客恢复至 5 成

  疫情前,泰国民航旅客量中,国内线占 4 成,国际线占比 6 成。当前国内线占比 56%,国际线 44%。

  

  疫情初期,泰国采取严格的宵禁措施,20 年 4 月起逐步解禁,国内航空随即开始恢复,到至 20 年 12 月国内航班量已恢复至 19 年同期水平。后又受到几轮疫情影响,国内需求有所反复,到 22Q3,国内基本恢复在 8 成左右。而国际方面,由于泰国对旅游业依赖较重,泰国积极部署旅游业开放的准备;21 年 7 月启动“沙箱计划”,完成新冠疫苗接种并持有新冠检测阴性报告的人群可以入境普吉岛无须隔离,11 月正式对 46 个国家和地区完全接种疫苗的旅客实行免隔离措施;22 年 5 月,出入境启动免隔离和核酸检测证明,7 月取消所有疫情相关旅行限制。泰国国际旅客也自 21 年 Q4 开始逐步提升,并在今年 Q2 开始加速恢复。截止最新 2022 年 10 月,泰国 6 个主要国际机场(廊曼、素万那普、清迈、清莱、普吉和合艾)国际旅客吞吐量为 306.8 万人次,同比增长 2585.9%,相比 2019 年同期下降 55.8%;国内旅客吞吐量为 391.5 万人次,同比增长 226.2%,相比 2019 年同期下降 19.4%;国际航班起降架次为 1.96 万架,同比增长 187.3%,相比 2019 年同期下降 53.4%;国内航班起降架次为 2.67 万架,同比增长 137.6%,相比 2019 年同期下降 17.1%。

  (二)航司层面:经营逐季修复,22Q2 新航、全日空净利润均转正

  1、经营数据:业务量逐季恢复,新航、亚航单位票价超过 19 年

  1)各航司业务量逐季修复

  RPK(收入客公里):亚洲航司逐季恢复,具体来看:新加坡航空 21Q3 仅恢复至 19 年同期的 6.9%,22Q3 已恢复至 19 年同期的 72.1%;全日空 21Q3 恢复为 19 年的 19.8%,22Q3 已恢复至 57.2%;亚航 21Q3 恢复至 19 年同期的 1.8%,22Q3 恢复至 19 年同期的 45.7%。 ASK(可用座公里):新加坡航空 21Q3 恢复至 34.0%,22Q3 恢复至 71.4%;全日空 21Q3 恢复为 19 年的 39.4%,22Q3 已恢复至 64.2%;亚航 21Q3 恢复至 2.4%,22Q3 恢复至 45.0%。

  2)新航、亚航 Q3 客座率超 19 年同期

  新加坡航空 22Q3 客座率 86.6%,超过 19 年同期 0.9pcts;全日空 22Q3 客座率 67.7%,较 19 年同期下降 8.4pcts;亚航 22Q3 客座率 85.6%,超过 19 年同期 1.4pcts;

  

  3)收益水平:单位客收均超 19 年

  20 年 Q2 起,三航司客公里收益均超 19 年水平,原因在于疫情后国际线票价一直处在相对高位,而新航全部为国际线;亚航也以东南亚国际线为主;全日空疫情前国际线占比接近 6 成,疫情后客公里收益提升也主要体现在国际线。座公里收益则随着客座率的提升,与 19 年的差距逐步收窄并转正。新航:22Q3 客收较 19 年提升 32%,座收较 19 年提升 33%。全日空:22Q3 国际客收较 19 年提升 25%,国内-3%;国际座收较 19 年+19%,国内-16%。亚航:最新 Q2 客收较 19 年提升 37%,客收提升 34.2%。

  2、财务表现:22Q2 新航、全日空净利润均转正

  1)新航客运收入恢复至 95%,全日空超 6 成,亚航接近 5 成

  22 年起亚洲多地放松限制,航司客运收入加速恢复: 22 年 Q1,全日空、新航、亚航客运收入较 19 年恢复程度分别为 30.1%、36.9%和 22.5%; Q2,三家恢复程度快速提升至 49.8%、80.3%和 45.9%; Q3,全日空、新航恢复进一步提升至 63.6%和 95.0%。(亚航暂未披露)

  2)22Q2 起,全日空、新航净利润转正

  22Q2-Q3,全日空、新航净利润均转正,实现扭亏为盈;截至 22Q2,亚航尚未实现扭亏。

  (三)亚洲市场恢复的启示

  1、政策调整,国际需求快速恢复

  国际旅客的恢复与入境政策密切相关。入境政策放松后,国际需求普遍提升明显,通常在放松后 2-3 个月,可实现一定比例的修复。而具体分区域来看,欧美线的恢复更为迅速,且修复程度更高。

  2、亚洲区国际线恢复普遍低于 5 成的背后

  1)亚洲此前国际旅客多来自亚洲内部,开放初期,政策的时间差,导致区内恢复较低

  如前文所提及,亚洲部分国家/地区,在放开半年后,国际线仍仅恢复不足 5 成,原因为何?我们分析认为:整体恢复程度较低,原因或在于,疫情前,亚洲区的国际旅客多来源于亚洲本身,而亚洲区逐步放开基本在 22 年后,且各国家/地区的节奏略有差异,政策存在时间差,导致往来仍受到一定影响,导致亚洲区的恢复较低。我们拆分 2019 年,日本、韩国、新加坡的国际旅客来源,日本 70%的国际旅客来自亚洲,而韩国、新加坡的比例更高,均为 77%。进一步,此前亚洲区内的需求,中国内地贡献了较大份额,2019 年日本、韩国、新加坡的国际旅客中,中国内地分别占 19%、19%和 11%。而目前中国内地国际旅客量恢复不足 5%,一定程度拉低了恢复进程。

  

  2)参考日韩双边恢复进程,当政策调整时间窗口匹配时,需求恢复更为迅速

  若两个国家/地区政策调整存在时间差,往来仍受到一定影响,该场景下,需求恢复相对缓慢。而若两地政策调整时间窗口匹配时,需求恢复更为迅速,我们以日韩双边需求恢复为例: 4 月韩国放开入境限制,所有完成疫苗接种的旅客均可以进入韩国免除隔离,彼时日本尚未大范围松动。而在 6 月,韩国全面解禁,同时,日本 6 月向部分国家放开出入境限制,恢复接收外国团客后,两国往来国际旅客快速回升。从韩国仁川机场的数据看:5 月日本国际旅客仅恢复至 19 年的 4.0%,10 月已恢复至43.5%,节奏较快。展望后续,随着亚洲区开放的国家/地区逐步增多,政策时间差的影响逐步减弱,推测若有新的国家/地区开放,恢复节奏较之前会有所加速。

  三、欧洲篇:限制解除后恢复几何?

  (一)行业表现:航班量恢复近 9 成,欧洲内恢复快于跨洲航线

  1、自 21 年 7 月新冠数字通行证上线后,航班量持续修复

  21 年 Q2 之前,受疫情反弹以及各国边境防疫政策不一的影响,欧洲整体复苏相对较慢。 21 年 5 月起疫情逐步向好,而随着 7 月 1 日新冠数字通行证上线,欧盟区旅行限制减少,且多国/地区陆续宣布解除限制,需求开始快速回升。根据 Eurocontrol(欧洲航空安全组织)数据显示:21 年 7 月后,欧洲民航航班量持续修复,到 21 年底航班量恢复超 8 成。22 年初因 Omicron 影响出现短暂回落,后继续提升,航班量基本维持在 19 年 9 成水平。

  2、洲际航线中,跨大西洋线恢复领先

  当前航班主要集中于欧洲区内,区内航班占比 80%。最新 11 月 18-24 日航班量数据显示,区内航班量较 2019 年下降 14%,而跨洲航班量较 2019 年下降 16%,分区域看:跨大西洋线恢复最快,其中北大西洋和中大西洋地区均超出 19 年 2%,北非下降 4%,中东下降 5%,南非下降 9%,南大西洋下降 14%,亚太下降 25%。

  (二)航司层面:21Q3 始,经营数据加速修复;22Q2 净利润转正

  1、经营数据:21Q3 始,航司加速修复

  RPK(收入客公里):汉莎:21Q2 仅恢复 18%,21Q3 提至 40%,最新 22Q3 恢复至 78%;法荷航:21Q2 仅恢复 24%,21Q3 提至 51%,最新 22Q3 恢复至 87%; ASK(可用座公里):汉莎:21Q2 仅恢复 29%,21Q3 提至 50%,最新 22Q3 恢复至 78%;法荷航:21Q2 仅恢复 47%,21Q3 提至 69%,最新 22Q3 恢复至 88%;

  

  客座率:逐季回升,22Q3 基本持平 19 年。汉莎:21Q2 客座率较 19 年下降 31.9pts,21Q3 收窄至 17.6pts,22Q3 仅低于 19 年 0.3pts;法荷航:21Q2 客座率较 19 年下降 45.2pts,21Q3 收窄至 23.4pts,22Q3 仅低于 19 年 1.8pts;

  2、财务表现:22Q2 净利润转正

  22Q2 汉莎、法荷航利润均转正,Q3 进一步提升。汉莎:22Q3 净利润恢复至 19 年同期 70%;法荷航:22Q3 净利润超出 19 年 27%,但 19Q3 因 A380 退出产生较大非经损失,我们比照 18Q3 盈利,22Q3 恢复至 18 年同期的 6 成。

  (三)欧洲市场恢复的启示

  我们认为,欧洲市场 21 年上半年的恢复情况与亚洲 22 年上半年有相似之处,即部分国家/地区率先放松,但各地边境政策尚未统一,导致整体复苏相对缓慢。而在 21 年 7 月,欧盟区新冠数字通行证的上线,意味着欧盟内政策逐步统一,需求开始明显回升。

  此外,从分区域恢复节奏看,防疫政策相对一致跨大西洋地区,美洲等地,恢复节奏更快,并且超出 19 年同期。以此判断,区域之间的恢复,两地的政策一致性是重要的因素之一。进一步,我们认为,在当前全球多区已做好铺垫的背景下,随着亚洲区逐步重返国际航空市场,国际线的修复节奏预计较之前有望提速。

  四、海外恢复启示总结

  1、国内恢复较快,国际须有爬坡期

  1)从多地恢复进程看,国内/区内先于国际,且恢复程度更高:美国:第一阶段:20 年 4 月,特朗普宣布分阶段重启美国经济指导方针后,美国国内需求从 4 月不到 1 成,恢复至 8 月的 4 成,此后疫情加重,国内维持在 4 成左右;第二阶段:21 年 3 月,疫苗接种率明显提升,国内需求较快恢复,3 月-5 月,历时不到 3 月,国内较 19 年恢复比例从 30%提至 80%。日本:20 年 5 月国内旅客量不足 19 年 10%,到 11 月恢复至 6 成,后随着疫情反复有所起伏。韩国:国内航空旅客量从 20 年 4 月触底反弹,历时 4 个月,到 20 年 8 月恢复超 9 成。泰国:20 年 4 月起逐步解禁,国内航空随即开始恢复,到至 20 年 12 月国内航班量已恢复至 19 年同期水平。从海外路径看,国内需求恢复较快,最快 2-3 个月可恢复至较高水平,在政策的配合下,普遍 3-6 个月,可基本接近疫情前水平。

  2)国际需求则更多依赖于出入境政策调整,且有一定爬坡期

  与国内需求不同,国际需求的规模修复,均出现在出入境政策的重大调整之后,政策推动性明显。美国:在 21 年 11 月前,仅周边的拉美、墨西哥线恢复较高,其余跨大西洋、亚太线恢复程度较低,而 11 月对开放国际旅客入境后,开始规模修复,半年左右时间,跨大西洋线恢复程度从 40%提至 100%;亚太线从 10%提至 50%。欧洲:均为跨国航班,欧盟区内恢复略快速其他区,21 年 Q2 之前,因各国边境政策不同意,恢复较慢,7 月新冠数字通行证上线,政策逐步一致后,航班量开始爬坡,半年时间,航班量 19 年不足 4 成提高至超 7 成。

  亚洲区:日本:前期的相对小幅的政策调整,对国际旅客的恢复刺激并不明显,即 1 月的入境隔离由 14 天缩短为 7 天,但仍未放开外国游客,国际线无明显改变,到 3-4 月,逐步放开留学生入境,6 月开始接受外国团客,该阶段国际客才开始出现明显修复。韩国:在 21 年 10 月,宣布入境隔离从 14 天缩短为 10 天后,国际旅客并未出现明显恢复,到 4 月放开入境限制免隔离,6 月全面解禁,国际旅客加速恢复,国际旅客从 4 月不足 10%,恢复至 10 月的近 4 成,其中美洲、欧洲已恢复至 8 成、5 成,整体仍受到亚洲区拖累。新加坡:在 21 年 8 月逐步放开经济、社交及旅游等相关限制,国际线部分恢复,而较高程度的恢复出现在 22 年 4 月解除入境隔离限制后,恢复节奏加快,以北美区领先,超出 19 年水平。中国香港地区:22 年 4 月开始逐步放宽外国旅客入境,4 月国泰航空旅客周转量恢复不足 2%,在 8 月、9 月入境隔离两次调整后,10 月恢复至 2 成水平。

  2、亚洲区对全球恢复仍有拖累

  1)欧美

  10 月全美国际旅客量(含内外航司)恢复至 19 年 87%。拆分 2019 年美国国际到达旅客分地区来源,亚洲区占比 17.8%,而亚太区旅客量恢复仅 5 成。测算亚太区对国际整体旅客量的拖累约为 8.9 个百分点,假设亚太区恢复,美国的国际旅客量也基本可持平 19 年水平。欧洲:欧洲-亚太的恢复同样低于平均水平。

  2)亚洲区

  亚洲部分国家/地区,在开放半年后,国际线仍恢复不足 5 成,原因之一在于,疫情前,亚洲区的国际旅客多来源于亚洲本身,而亚洲区逐步放开基本在 22 年后,且各国家/地区的节奏略有差异,政策存在时间差,导致往来仍受到一定影响,导致亚洲区的恢复较低。我们拆分 2019 年,日本、韩国、新加坡的国际旅客来源,日本 70%的国际旅客来自亚洲,而韩国、新加坡的比例更高,均为 77%。此外,此前亚洲区内的需求,中国内地贡献了较大份额,2019 年日本、韩国、新加坡的国际旅客中,中国内地分别占 19%、19%和 11%。而目前中国内地国际旅客量恢复不足 5%,一定程度拉低了恢复进程。

  3、政策调整时间窗口匹配时,需求恢复更为迅速

  若两个国家/地区政策调整存在时间差,往来仍受到一定影响,该场景下,需求恢复相对缓慢。而若两地政策调整时间窗口匹配时,需求恢复更为迅速,我们以日韩双边需求恢复为例: 4 月韩国放开入境限制,所有完成疫苗接种的旅客均可以进入韩国免除隔离,彼时日本尚未大范围松动。而在 6 月,韩国全面解禁,同时,日本 6 月向部分国家放开出入境限制,恢复接收外国团客后,两国往来国际旅客快速回升。从韩国仁川机场的数据看:5 月日本国际旅客仅恢复至 19 年的 4.0%,10 月已恢复至43.5%,节奏较快。欧洲市场也展现了上述特征,欧洲 21 年上半年的恢复情况与亚洲 22 年上半年有相似之处,即部分国家/地区率先放松,但各地边境政策尚未统一,导致整体复苏相对缓慢。而在 21 年 7 月,欧盟区新冠数字通行证的上线,意味着欧盟内政策逐步统一,需求开始明显回升。此外,从分区域恢复节奏看,防疫政策相对一致跨大西洋地区,美洲等地,恢复节奏更快,并且超出 19 年同期。以此判断,区域之间的恢复,两地的政策一致性是重要的因素之一。我们认为,在当前全球多区已做好铺垫的背景下,随着亚洲区逐步重返国际航空市场,政策时间差的影响逐步减弱,国际线的修复节奏预计较之前有望提速。

  4、我国民航业与海外的或有差异

  1)我国民航国际线旅客占比相对较低,对应国内的修复对整体的拉升效应会更为明显

  2019 年,我国民航旅客量中,国际+地区线占比不到 13%,而美国为 23%,日本 18%,韩国 58%,泰国 60%,新加坡均为国际线。国内线占比相对更高,而从经验看,国内的恢复节奏会更快、以及恢复程度更高,推测国内线的恢复对我国民航整体的拉动效应更为明显。该特征在我国 21 年 4 月的数据中也有所展现,21 年 4 月国内恢复接近 19 年 110%,而国际恢复不足 5%,对应整体恢复至 96%。

  

  2)海外定价整体市场化,价格环境有所差异

  如前文提及,海外航空业的定价整体市场化,而我国价格市场化在 2018 年刚刚起步,尚未有机遇充分展现价格弹性。我们看到美国市场,疫情后,当航司客座率提升后,价格大幅提升,在当前我国票价市场化逐步推进中,我们认为该轮行情有机会展现价格弹性。

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